sufnituning

A közlekedési Múzeum Titkai

A közlekedési Múzeum Titkai

25397593_3ea03896f9629b750d7ad4c526b936a6_xxl.jpg_2560x1440

Mostanában gyakran kerül előtérbe a közlekedési múzeum a médiában, főleg a botrányos épületbontás illetve az abból adódó -véleményem szerint - nagyon szerencsés új helyszínre való költözés miatt.

Másodjára volt szerencsém bejutni a közlekedési múzeum raktárába, és körbefotóznom az ott található kincseknek egy részét... igen... ez csak egy része, a jéghegy csúcsa, sőt a jéghegy csúcsán lévő jégkocka, eszméletlen mennyiségű, és nagyon változatos járművek, kincsek és közlekedés történeti emlékek vannak a tatai úton beraktározva.

Ha végig pörgeted ezt a galériát megérted miért tartom szerencsésnek az új helyszínt, van egy jó múzeumhoz épp elég alapanyag a raktárban, csak legyen elég hely, és ne fogyjon el a lendület!

Kattints ide, és galéria nyílik meg.

A közlekedési Múzeum Titkai Tovább
Iron Curtain Racing

Iron Curtain Racing

Játék ajánló

icr3.jpg

Na ilyen postot sem írtam még soha. Alapvetően nem vagyok az a gamer típus, soha ne ejtett rabul a számítógépes játékok világa, meg a konzolok se vonzottak. Az én gyerekkorom szerencsére a szabadban játszódott, nem szervereken.

Ennek fényében el híhetitek, ha én egy játékról írok, az jelent valamit.

„Hála istennek” olyan szinten vagyunk monitorozva a különböző netes cégóriások által, hogy a google figyelmembe ajánlott a play áruházában egy játékot: az Iron Curtain Racing-et Valószínűleg a keresési előzményeimben gyakori „lada” „vfts” és egyéb szoci járműves kifejezéseknek köszönhetően talált rám egy algoritmus, mint potenciális célközönségre.

icr2.jpgNégy ködlámpa, sárvédő toldat, széles felni, kagyló űlés

A játék egy magyar fejlesztők által létrehozott kis csoda világ, ahol KGST jármű gyártásának krémjével róhatjuk Európa legikonikusabb versenypályáit. Lada VFTS, Lada 2101, Trabant, Wartburg, Zaporozsec, Skoda rapid, Volga és még egy halom igényesen kidolgozott modell áll rendelkezésére a játékosnak, pontosan modellezett fizikával, és olyan igényes hangokkal, hogy még a tolós váltó is visít a Lada alatt.

Engem elbűvölt, egy takonyzöld Wartburggal próbálok köridő rekordot felállítani a Hungaroringen hajnal háromkor a meleg szobában ülve, tét nélkül, mindeközben gázelvételkor pattogó hangon durrog vissza a kétütemű motor, szinte csak az illat hiányzik.

icr1.jpgGulasring... a számomra legkedvesebb pálya a játékban

A pályák kidolgozottak, és annak ellenére, hogy fantázia névvel vannak ellátva, egy benzinvérű hamar felismeri a Spilberget, Monzát, a Hockenheimringet, a Belga Spa-t, vagy épp a Hungaroringet. A pályák pontos modeljének köszönhetően, játék közben megtanulható a nyomvonal.

A játék technikai részébe nem ásom bele magam, mert mint mondtam nem értek hozzá, de van mindenféle többjátékos mód, klasszikus körverseny, capture the flag játék. Az autók tuningolhatóak, lehet jobb futóművet, jobb teljesítményű motort szerezni a játék során. Optikai tuning nincs, eleve csibészek a gépek, csak színt lehet váltani.

Támogasd meg a készítőket egy ingyenes letöltéssel, hisz valamilyen szinten ez is a régi járművek megmentése, csak egy igen 21. Századi dimenzióban, de gondolj csak bele, ez is segít abban, hogy ezeknek az autóknak a kultusza tovább élhessen, és az ABC végéhez egyre inkább közeledő karakterrel jelölt generációknak legyen valami fogalma arról, hogy milyen egy csibészes zsigulival felhőtlenül veretni.

Itt a játék elérhetősége Androidhoz: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.attiladan.icr

Itt pedig Apple felhasználóknak: https://itunes.apple.com/us/app/iron-curtain-racing/id1069721882?mt=8

Windows phone-ra nem elérhető  (de szegény windows phone-osoknak ez a legkisebb gondja szerinem)

Iron Curtain Racing Tovább
Törpe Babetta

Törpe Babetta

Pelas Pipo 50

20170111 171214

Van nekem egy jó barátom, akinek elég nagy szerepe van abban, hogy a Babettázás nagyon becsípődött nálam. Egy jó pár évvel ezelőtt kaptam tőle egy kicsit sárgás szórólapot ami egy Babetta blokkos kis versenymotort ábrázolt.. „ nézd, volt annak idején ilyen próbálkozás is a vége felé, neked adom ha kell” én fülig érő vigyorral végignyálaztam.  „Pelas Pipo” állt a prospektuson,  4-5 fotó a pici versenymotorról, és a technikai adatok. Nagyon  megköszöntem, mert tényleg örülök az ilyennek, minden olyan szilánknak ami a Babetta történelemnek a teljességéhez kicsit hozzátesz.

Később otthon lefűztem a „kincses mappába” ahova a gyári Babetta dokumentációkat, szórólapokat és egyéb érdekességeket teszem. Nem voltam vele tisztába akkor, de mint később kiderült eléggé beleégett a szemembe a kép.

pelas b.PNG

pelas png.PNG

Hosszú évek teltek el, bár sokat olvastam Babettákról, altípusokról, jártam az egykori Babetta gyárban, láttam a helyszínen még régi prototípusokat is, a stewardot, tribetát, rengeteg börzén motoros találkozón megfordultam, de soha nem jött szembe semmi erről a típusról.

2017 első hetén viszont felkerült egy facebook csoportba egy kis piros motor. Házi építésű Babetta blokkos gyorsaságiként hirdették, nézegettem a képet és eszembe jutott, hogy én valahol láttam már ilyet… jellegzetes dupla első lámpa… meg ezek stella kerekek… ez nem annyira házi tákolmánynak tűnik. Előkerestem a mappából a Pelas prospektust és bebizonyosodott a sejtésem, a hirdetett motor bizony egy Pelas Pipo.

Pelas Pipo 50

Az első tisztítás után

Felhívtam a hirdetőt, faggattam kicsit a motorról, mondta, hogy rendben van a gép, szóval ügyes ember készíthette, ő kiskorába kapta, a tankja rohadt de petpalackból bármikor üzemel. Látatlanba azt mondtam a motorra, hogy kell, vegye le nyugodtan a hirdetést, másnap megyek érte. Munka után kocsiba pattantam és az M3-ason lerobogtam a kismotorért Nógrád megyébe. Az üzlet megköttetett, és a legnagyobb előnye a gépnek máris az első úton kiderült: gond nélkül befért egy kombiba lehajtott ülésekkel.

24814755 443fa87406748800342fe1d93996ea59 xl

Nagyon könnyű és merev a deltabox váz, a Domino markolatok és kezelőszervek, a késői babettákon is elérhetőek voltak

Miután a gép hazaérkezett egy mindenre kiterjedő tisztítás vette kezdetét, és ezzel párhuzamosan elkezdtem a kutatómunkát, mert igazából egy darab szórólapon kívül semmi más információm nem volt a típusról. Nem is gondolná az ember, a veterán motorozásnak, mekkora része zajlik a mai világban monitor előtt kuksolva.  Az internet különböző bugyraiból nagyjából öt darab korabeli fotót sikerült előhalásznom, találtam egy nagyjából egy oldalas cikket amiben említik a motort, és megtaláltam a céget ahol a motor műanyag alkatrészei készültek, és ez minden. Sajnos amiatt, hogy igen kisszériás motorról beszélünk nem találni semmi féle leírást, vagy dokumentációt.

10661868 781657441873445 7916339991584202500 o

A leghosszabb eddig előkerült korabeli írás a típusról

A Pelas Pipo szlovákiában készült, de nem Gútán ahogy a kétsebességes babetták hanem Nagyszombaton, ( Mai nevén Trnava) érdekes módon a gyártó cég pontos székhelye fel van tüntetve a kismotor adattábláján, bár a címen nem motorgyár, sokkal inkább családi ház található.

adattábla

A vázszámtábla anyaga matrica, akárcsak a késői babettákon, szerencsére az évek alatt olvasható maradt

A Pelas Motor Racing Team mai napig megtalálható a szlovák cégnyilvántartásban, többek között motorkerékpár és alkatrészgyártás is megtalálható a tevékenységeik közt.

Tym

A konstrukőrcsapat a protutípusokkal, középen a kezdetleges Pelas, sárvédő nélkül, kezdetleges idomzattal


A motor üvegszálas műanyag alkatrészeit egy másik szlovákiai cég gyártotta a Vágegyháza-Alsózároson  található JAG Design. A cég napjainkban is aktív, 1993 óta foglalkoznak üvegszálas műanyag termékekkel, gyanítható ez volt az év amikor az első Pelasok elkészültek.  A cég weboldalán a mai napig megtalálható a galériába egy korabeli fotó a Pelas Piporól. 

pelas jag slovakia.PNG
A műanyag gyártó JAG weboldlán szereplő kép

A talált képek alapján két féle Pelas kivitel létezett, egy egyszerűbb idomzattal ellátott típus, melyeknek nem volt különálló szélvédő plexijük, és létezett egy kicsit alakosabb, kiforottabb idomzattal, aminek az első idomzatán a plexi egy különálló elem.

67617883A bazos.sk szlovák aprohirdetési oladalon, egy egyszerűbb idomzatú kivitel

Az első lámpák szerepét két darab Union dinamós kerékpárlámpa kapta, amik egy lemez segédkerettel csatlakoznak a testidomhoz.

A Hátsó két kis kerek lámpa a csehszlovák járműiparhoz híven a PAL-tól érkezett, pontos típusszáma:  443 317 311 109 szofita izzóhoz való belső foglalttal van ellátva, sajnos eredeti rendeltetési helyét nem sikerült kinyomozni, valószínüleg valami utánfutó, vagy munkagép lámpa lehetett eredetileg.

20170110 074459

A Rajtszám az eredeti alapján újra lett gyártva

A kismotor vázszerkezete figyelemre méltó, a nagymotorokhoz hasonló akkoriban modernnek számító Deltabox váz mellé központi rugós hátsó lengővillát kapott, a rugó szerepét fél pár 210-es Babetta teleszkóp látja el gyárilag. A benzintank 2.5 liter térfogatú, és a vázba integrálva kapott helyet, árulkodó a kor iparáról, hogy a kézenfekvő Babetta benzincsap helyett, Simson benzincsaphoz alakították ki a tank alján a nyílást.

lematricázás utánAz első Szarva tarrtja az idomot

A két kerék megegyezik a 134-es Babetta avagy Stella kerekeivel, eltekintve a hátsó lánckeréktől aminek itt más az áttétele. A motor érdekes módon nem a 210-es kétsebességes blokkját kapta gyárilag, hanem a 215-ös butított egysebességes blokkját. A gyújtásról az egyik világítótekercs „le van hagyva” a nyomok hiánya alapján, gyárilag.

20170905 201205Gyárilag "hiányos" gyújtás

A kismotorról az alapos tisztítás, és átvizsgálás után kiderült, hogy nagyon jó állapotnak örvend. Csak a kopó alaktrészek, mint az inditópofák, illetve a gumik cseréje volt szükséges a használathoz. A megjelenését tekintve pár gyári matricát újra kellett gyártani, de nagyrészük gyári maradt. Az üvegszálas idomzat, és első sárvádőn egy-egy repedést kell orvosolni, illetve a gyári szélvédő plexi sajnos törött. A gyári adattábla tanúbizonysága szerint a szóban forgó moped a 12. darab a sorozatból. És 1993-ban gyártották.

20170908 001032

Vázszám: 0012 Gyártási év:1993

Most az említett alkatrészek cseréje zajlik, elméletileg tavaszra működőképes. Jelentkezem, ha kész! :)

Törpe Babetta Tovább
Hello Szia Ciao

Hello Szia Ciao

Mopedezni Jó!

ciao_var_projekt.jpg

A képre kattintva galéria nyílik meg

A mopedezés mint hobbi, teljesen más tészta mint a motorozás, külön műfaj azon belül akárcsak a chopperezés, de míg utóbbi talán a legdrágább formája a kétkerekűzésnek és központi mozgatórugója a pénzköltés általi presztízsnövelés, addig a mopedezés ennek a szöges ellentéte. És ez pont ettől tökéletes. Filléres szerkezetek, könnyűek, nagyjából nulla presztízzsel, ellenben amennyire egy bőrbe burkolt alak a hangos cerka hosszabbítójával ellenszenves tud lenni, egy zümmögő mopedes pont annyira barátságos jelenség. És ez az érzés járja át az embert mopeden ülve.

Mopedezni egyszóval jó, mosolyognak rád az emberek, és azért se morognak, ha néha a járdára vagy bicikli utakra tévedsz. Ez is egy életérzés…

Na, de térjünk rá hogy jutottam oda, hogy vettem egy Piaggio Ciaot.

Egy jó barátommal régóta tervezzük, hogy nekileselkedünk a BP-Szeged Mopedrallynak, viszont a 2017-es kiírásnak eleget téve mindezt tekerős mopeddel szeretnénk megtenni, méghozzá olyannal ami ki is bírja az utat. Így sajnos a mindkettőnk birtokában lévő Babetták kiestek a pikszisből. Elvakult Babetta rajongóként sem tudnék teljes magabiztossággal nekiállni a rallynak egy Babettával, akárhogy csűrjük csavarjuk, nem megbízhatóak, mindig szegelni kell, másrészről sajnálnám is. Így hát elkezdtünk mopedeket keresgélni. Első körben leszűkítettük a típusok körét, hogy egyáltalán mit érdemes megvenni, nagyjából 3 típus maradt fent a rostán:

A Peugeot 103: Előnye, hogy egyszerűbb bárminél, sokmilliót gyártottak a világon belőle, és ha működik akkor működik és pont. Végül nem utolsó sorban, elég jó áron megkímélt példányok bukkannak fel belőle. Ellenben semmit az égvilágon nem kapni hozzá.

Az osztrák Puch-ktm moped vonal: Érdekes módon az elején ez tűnt kézenfekvőnek, tele van velük a net, gombokért, látszólag ugyanolyan blokkal, különböző vázakkal, de annyira nincs ezekhez semmi, hogy nem mertünk bele ugrani, pedig 40.000 magyar forintért gyári fényezésű csodák bukkannak fel az ország nyugati felében.

A Piaggio Ciao-SI-Bravo: Végül ez lett a végállomás, egyrészről egy meglepően kiforrott és egyszerű konstrukcióról van szó. A mai napig komoly rajongótábora van, és eszméletlen pótalkatrész utánpótlás van hozzá, konkrétan az utolsó csavarig kapni hozzá mindent. Mindig van eladó belőle, de jót kifogni szerencse kell. Meglepő módon a mai napig gyártanak hozzá komoly robogó tuning cégek kipufogótól a hengerig mindent. És ne feledjük el az olaszok tudnak valamit a járműgyártásról amit senki más nem tud annyira: tudnak lelket adni a járműveknek…

Így hát feladtam egy hirdetést, hogy mopedeket keresek megvételre, Főleg piaggiot. Második nap jelentkezett is egy úr, hogy van neki egy Ciao-ja alufelnis, kiskerekű nem indul mert valami „hebrák „ henger van rajta, de ad hozzá egy gyárit is, nem gyári a festése, de rozsdamentes, fel van újítva a blokk, az ország legmesszebbi sarkába van hozzám képest, de emberi árat kért érte. Addigra annyira rá voltam pörögve a mopedezésre, hogy aznap elmentem egy barátommal a gépezetért, meglepően egybe volt a gép, vastag por fedte, az úriember figyelmeztetett, hogy pár szerelőnek már beletört a bicskája a gépbe, de ha egyszer életre keltem biztos jó lesz. Utólag visszagondolva nem is tudom miért, de megvettem, igazi hülye vagyok, de a szerencsés fajtából legalább.

 galaxy_238.jpeg

Így festett amikor megvettem

Másnap még melegében fel akartam tenni a póthengert, hogy életre keltsem a gépet, de amikor levettem a hengerfejet egy ismerős felirat ütötte meg a szemem „ Polini ” kiderült, hogy a hengerfejhez tartózó hengerre mondta az előző tulaj, hogy „ hebrák „ henger. Innen a gép egy ismerős motorszerelőhöz került szabadidő hiányában, aki kompresszió méréssel kezdte, hogy megtudjuk menthető-e a Polini henger. Hibátlan értéket mért, úgyhogy abban állapodtunk meg, hogy a Tuning hengerrel kéne életre kelteni a motort, nagyjából 3 munkaórával később jó hírrel hívott: Működik a szerkezet, a hiba csak annyi volt, hogy valaki fejjel lefele szerelte be a dugattyút… most működik, de a próbálgatást rám bízná, mert félelmetesen mozog az egész az ember alatt, meg amúgy is január volt, nem az a motorozós idő.

Innentől kezdve jött az állapot felmérés, kiderült, hogy az első kerék szabadon mozog minden irányba, ugyanis az első futómű perselyei teljesen kikoptak, a fékek harmatgyengék, és küllemre sem volt épp elbűvölő a moped. Minden hiányzó vagy cserélendő alkatrészt sikerült összesen vagy 5000 forintért pótolni egy webshopból a laptop mögött ülve. Példának okáért komplett első futómű felújító készletet kaptam hozzá. Na ez a nagy előnye a Piaggionak bármivel szemben.

Miután szerkezetileg összeállt, jöhetett a külcsín. A gyári kormányt kicseréltem egy BMX kormányra ami sokkal egyszerűbb volt fejben, mint a  valóságban. A gondot az okozta, hogy a Ciao elsővillájának belső átmérője nem kerékpár szabvány, így a kapható kerékpár feszítő dió nem stimmelt bele méretét tekintve. Úgyhogy hosszas méricskélés, köszörülés, szentségelés és trükközés árán 3 nap alatt bekerült a kormány a helyére, a tervezett 10 perc helyett.

Az oldalsó borításokat egy barátommal hirtelen felindulásból lefestettük matt feketére egy unalmasabb délutánon. Ezekre a felnivel egyetemben kék autó karosszéria fóliából készítettem egy visszafogott díszítést. Előre kapott egy garnitúra fékpofát. Illetve felszereltem első lámpa gyanánt egy kis krómházas lámpát. Itt szentül meg voltam győződve hogy kész a motor, sőt egy jó ideig hozzá se nyúltam.

De volt egy becsípődésem, nagyon vágytam egy sportkipufogóra a motor alá, végül a Párom volt aki megadta efelé az utolsó lökést, amikor kijelentette, hogy meglepne vele szülinapomra, ha tudná hol kell ilyet venni. De ha még tudná is a „hol?”-ra a választ akkor se tudná pontosan ott mit kell keresni. De attól függetlenül meglep vele, csak intézzem el én a beszerzést. Nem kellett kétszer mondani, pár nappal később felkerült a motor aljára egy Gianelli Fire sportkipufogó ami tökéletesen passzol a gyári rögzítési pontokra. Azóta akárhányszor a kipufogóra nézek eszembe jut, hogy igen nagy szerencsém van a nőválasztással is.

20170418_190956.jpg

Itt került fel a Gianelli Fire sportkipufogó

Amikor megvettem a kipufogót figyelmeztettek, hogy nagyobb főfúvókákra lesz szükségem, mert a rezót etetni kell. A gyári 43-astól 65-ös méretig lépkedtünk fel folyamatos gyertyakép ellenörzés mellett. Ha már kapott több benzint, kapott több levegőt is ,kapott a motor egy Polini légszűrőházat, direkt betéttel, kicsit testesebb mint a gyári szűrő doboz, amit így is- úgy is cserélni kellett, mert valamelyik előző tulaj kifurkálta. kicseréltem a hátsó fékbetétet is újra, kapott egy ledes első lámpát, pár matricát, kialakítottam a rally idejére a csomagtartóra egy kanna tartót, és a rally előtt egy hétvégével ott tartottunk, hogy a gép kész volt.

Tartottunk egy egész délutános tesztet Biatorbágy környéki földutakon, ahol a Ciao kiválóan muzsikált, lassan bekopott a fék, egész megdöbbentő emelkedőket megmászott, szépen indult, és kitartóan ment. Nyugodt szívvel álltam ki egy héttel később a Mopedrally dunaharaszti rajtjához.

Felpakoltuk a mopedeket benzinnel, étellel, szerszámmal, GPS-el menetlevéllel és mindennel ami egy ilyen kalandhoz szükségesnek tűnt. Nagy kék füstbe burkolózott vigyorgó mopedes hadsereg tagjaként nekilendültünk a meglepően sivatagias terepnek. még fél táv előtt elkezdett kimaradni a gyújtás, az alapjárat, egyre kiszámíthatatlanabb volt, majd Újlengyel mellett az erdő közepén a gyújtás megszűnt létezni. Próbálkoztunk szereléssel a földúton megpróbáltuk újraéleszteni, de sajnos eredménytelenül. A legközelebbi aszfaltútig utánfutón jutott el a motor, amiért azóta se tudok elég hálás lenni Takinak a Mopedrally atyjának.

Sok időm nem volt szomorkodni, mert nyakunkon volt a Mopedmetál, amikorra ismételten működővé kellett tennem a Ciao-t. Másnap meg is rendeltem az új gyújtás alkatrészeket, megszakítót, kondit. Mire megjött a rendelés, és összeállt a blokk, nem maradt időm próbakörre, úgyhogy a mopedmetál délelőttjén derült ki, hogy fog muzsikálni a gép. Gond nélkül indult, egész meggyőzően ment, egészen addig amíg egyszer csak hallhatóan elment a gyújtás az út első pár kilóméterén. Újra rátekertem, és életre kelt, onnantól a Hősök teréig hiba nélkül haladtunk, a városligethez érve átkapcsoltam biciklire, és ligetben is tudtam egyet biciklizni, teljesen legálisan, kényelmesen. A Hősök terén találkoztunk még két olasz mopedes kollegával akikkel együtt mentünk végig az Andrássyn a mopedmetál indulópontjáig, sajnos itt a Ciaom gyújtása elkezdett kihagyni, durrogott, csattogott, minden baja volt. De talpon vitt a Várkert bazár elé, ott ránéztem a gyújtásra, amin szemmel látható hiba nem volt. Az egész felvonulást akadozó, kihagyó gyújtással ugyan, de hősiesen kibírta a gép, majd amikor beértünk a végén a Görzenálba, szembesültem vele, hogy a kuplung is megadta magát. Hálaistennek mentképes maradt csak ha megálltam, a motor leállt, szóval jobb híján nem álltam meg hazáig… ez a Görzenáltól 12 km utat jelentett szakadó esőben városon át, amit végülis egy megállással mégis meg kellett szakítanom, ugyanis a dekompresszor kar úgy döntött ő leugrik a helyéről, és érte természetesen megálltam érte.

Sajnos a nyári szezonban nem volt időm még egyszer feltámasztani, úgyhogy ez téli programnak megmaradt, érdekessége ennek az írásnak, hogy Februárban ütöttem le az első karakterét, és most novemberben az utolsót, mindig, amikor történt valami feljegyeztem. Most novemberben ott tartunk, hogy terveim szerint tavaszra átalakítom a gépet, elektronikus gyújtást kap, amihez a komplett blokköntvényt is ki kell cserélni. Szóval ha már közel három oldalas írást sikerül kanyarítani erről a szörnyetegről, úgyérzem tartozom a végére pár tanulsággal:

Elég sok tapasztalatot sikerült gyűjtenem a kávédarálók világába, keleti és most már nyugati oldalról is, és az az igazság ezek a gépek nem megbízhatóak, nem olcsók. Ellenben szerethetők, itthoni viszonylatba, ha egy jó mopedre vágysz 100.000 forint alatt nem úszod meg. Az ellenben a Te döntésed, hogy ezt egy összegben ki perkálod és élvezed egy jó ideig, vagy szépen apránként beleölöd ezresről-ezresre, sajnos ezek 30 éves gépek, csodák nincsenek. Vagy azt kell megfizetned, hogy az adott gépnek 30 évig nem romlott le az állapota, vagy pont az ellenkezőjét, hogy leromlott és javítgatnod kell.
Én elkövettem azt a hibát hogy folyamatosan egy excel táblázatba írtam mire mennyi ment el, azt javasolom Te ne legyél ilyen hülye! Hobbit nem szabad számszerűsíteni,  a hobbi a lélek menedéke, igenis kell rá költeni, de felesleges vele szembesítened magad, hogy pontosan menyit is, és valahol a kiadások számszerűsítése torzítja a képet, mert sajnos a bevételi oldalát ennek a történetnek soha nem jegyzed, pedig annyi élményt szerzel, annyi rendes emberrel találkozol, annyi helyre jutsz el, hogy ha párhuzamba állítanád, akármennyibe is fájt, akkor is megérte.
Ugyanazzal a gondolattal zárom a postot amivel, hónapokkal ezelőtt elkezdtem.

Mopedezni Jó!

Hello Szia Ciao Tovább
A babetta gyár fénykora

A babetta gyár fénykora

babkook.jpg

Ezekben a napokban élte a gútai gyár a fénykorát, a babetta hungária akkori vezére személyesen lőtte a sorozatot, én tőle kaptam meg az eredeti képeket a  gyártó sorról, és a prototípusokról. 
A prospektusokat és képeket, kb 10 évig gyűjtögettem, néha szembe jönnek a neten tele vízjelezve, akkor nagyot kacagok milyen szánalmas amikor próbálnak emberek birtokolni valamit ami közkincs :) 
Szép emlékei ezek a fotók egy olyan korszaknak amikor még az őszinte technika, és a 40-es sebesség elég volt az álmokat utolérni. :)

A babetta gyár fénykora Tovább
Favorit 2.0

Favorit 2.0

 ilyen volt, ilyen lett 

7934279_78ef79d26d8453a00fa4a7ff8e3fc225_xl.jpg
img_7518.JPG

2010 májusában 31.-én írtam a bevonzottam egy favoritot című postot, azokban a napokban került hozzám az a bicikli, aki azóta kényszerpihenőn volt, sőt, egyszer el is adtam, aztán visszavásároltam, lefóliáztam, de inkább lerángattam a fóliát a vázról és teljesen elborult az agyam.

6 év telt el hihetetlen, mondjuk ez nekem is csak most esett le ahogy visszakerestem a posztot. De igazából amikor ezt a bringát megvettem már akkor se volt rá szűkségem, csak nem akartam hogy az enyészeté legyen, így lett tartalékos. Meg amúgy is ott volt az én jól bejáratott favoritom, ami az elmúlt 6 évben becsületesen ki is szolgált csak Idénre annyira elhasználódott szegény gép, hogy elkerülhetetlen lett egy felújítás, csúnya volt már a festés ami amúgy se volt egy mestermű hát még így kopottan lepattogva. A kopó alkatrészekben az utolsó méterek voltak kb. De nem nagy csoda az elmúlt hat évben még a velencei tavat is megkerülte a gép, és mentségére szóljon ez alatt az idő alatt egyetlen egyszer se kellett szerelni rajta semmit. Aztán megint jött egy hirtelen ötlet, mi lenne ha inkább a másik szintén a pincében rostokoló Favoritot csinálnám meg, így marad használós biciklim amíg az új készül, úgyis szebb és meglepő módon könnyebb is a régi váz. Viszont ha már másik váz, akkor kell egy koncepció, hogy méltó utódja legyen az előző cangának. A ganja leveles mintát nem örökölte az új bicikli, viszont a színhez ragaszkodtam. Egyszer csak jött egy ötlet, hogy mi lenne, ha semmi sallang nem kerülne át az új biciklire, hisz olyan szép ez a váz, meg semmi fölös súlyra nincs szűkség. Se váltó se fék kar, se bovdenek, legyen csak két kerék és a váz, mint egy fixin, de ahhoz azért nem éreztem elég tökösnek magam, meg hobbi használatra nem is ideális nekem egy fixi, ekkor jött az ötlet, hogy LEGYEN KONTRÁS! így marad is fék, meg nem kell se kar se bovden.  

A vázat rutinos mozdulatokkal kb fél óra alatt lecsupaszítottam, az első kerék maradt érintetlen, a hátsót pedig egy favorit gyerekbicikliből származó gyári favorit kontrával leadtam újrafűzetni. Olyan arcot rég láttam mint amikor a bicikliboltosnak vázoltam a kontrás országúti ötletét, de amikor leesett neki, hogy tisztában vagyok vele, hogy ilyen nem létezik, és nem bevett gyakorlat, együttműködő lett. Váltó fékek, kormányszerelvények mind-mind egy faládában végezték, majd egyszer felkerülnek egy favoritra amiről ezek hiányoznak. Jött a váz: egy nap savazás, fél nap csiszolás, majd jöhetett a festés. Az előző bicikli építés tanulsága volt, hogy a sprayvel való bicikli festést el kell felejteni, vékony a réteg, költséges, idő és hely igényes, büdös és nem garantált a szép eredmény. Végül az igényességet kicsit figyelmen kívül hagyva, úgy döntöttem lekenem ecsettel és zománcfestékkel. A festék vásárlásnál a választás végül a supralux világoszöldjére esett, ez vastagon nem a legolcsóbb de nem is a hammerite kategória, azt vettem volna, de nem volt belőle a kívánt árnyalat. Hígítás nélkül kapott egy réteget amit hagytam is egy napot kötni. Gyönyörűen fedett, és nagyon jól terült a festék, meglepett mennyire jó vele dolgozni, és az első ecsetvonásokkor tudtam, hogy nagyon jól választottam. Másnap kapott még egy réteget, és 3 napot hagytam szikkadni, majd megkezdődött az összeszelés. Időközben egy harmadik bicikliről szereztem egy szimpla sebességes hajtókart, elkészült a kontrás kerék. Az eredeti kormánycsövet súlycsökkentés okán egy orosz fecske alukormányára cseréltem, amit zöld bandázzsal tekertem be. Szemet gyönyörködtető látvány volt már ekkor a régi bicikli vastagabb fehér oldalfalú gumiabroncsaival, adta a retro stílust. A pincéből előkotortam egy pici krómozott lámpát, ami kisátalakítás után felkerült a hátsó fék egykori helyére, a belébe pedig egy modern ledes lámpa költözött, szárnyas anyával rögzítettem, így bármikor levehető a vázról. ott állt készen, jöhetett a próbaút. 

fullsizerender_24.jpg

Nagyon jó érzés az első út mindig egy újonnan összerakott járművel, óvatos ismerkedés ami alatt megszűnik a külvilág. Jó 15 éve biztos nem használtam kontrás biciklit, újra meg kellett tanulni vele közlekedni. Jó érzés volt végre látni „élni”. Hazaérés után tűnt fel, hogy a hátsó gumi furán dudorodik, mint kiderült a fém perem leszakadt az oldalfalról, nem volt mese új gumik kellettek, de mint azt tudjuk, ahol egy ajtó bezárul, ott egy másik kinyílik, így jött egy lehetőség valami stílusos gumit választani. Bementem a Bajnokba és egy pár zöld gumival a kezemben jöttem ki, zöld váz, zöld bandázs, zöld gumi, hibátlan az összkép. A gumi és a váz színe árnyalatbeli különbségét a váz matricázása hivatott áthidalni, amit a gumival azonos árnyalatú fóliából készítettem saját kezűleg.
img_7506.JPG

Egyedül a nyereg lógott ki a sorból, ugyanis teljesen egyszerű monti nyereg volt, amit egy barátom pincéjéből kukázott, majd felújított nyereg váltott. A 30 éves deformálódott bőr nyerget, alaposan megtisztítottam vízbe áztattam, betekertem gézbe majd hőlégfúvóval kiszárítottam, így visszanyerte a kívánt formát. Ezt alapos bőrbalzsamos kezelés követte, így a felület is visszanyerte eredeti állapotát, és impregnáltságát.

img_7512.JPG

És itt jött el a pillanat hogy elkészült teljesen a bicikli, se elvenni, se hozzáadni nem kellett, kész tökéletes. Azóta eltelt egy komplett szezon, teljesen hibátlan, könnyű, egyszerű (6 darab csavar van az egészben), megbízható, mindenki megcsodálja, fotózzák, meg akarják venni állandóan, és senki nem hiszi el mennyiből ki lehet hozni egy ilyen biciklit. Túlélt azóta pár komolyabb túrát, a legnagyobb meghibásodás ez idő alatt egy leesett lánc volt, ez mondjuk annyiból problémás, hogy jelen esetben a lánc nem csak a meghajtásért, hanem a megállásért is felel, ugyanis ez az egyetlen összeköttetés a kontrával.

Szeretem, semmit nem csinálnék másképp.

img_8019.JPG

 fullsizerender_44_gg.jpg

Egyszer mesélek majd a rózsaszín favoritról, az is az én művem :)

Favorit 2.0 Tovább
Három év...

Három év...

Hányszor nem tudja az ember az életében azt, hogy egy alkalom, milyen sokáig nem tér vissza. Valakit utoljára látunk, valahol utoljára járunk, és soha, vagy csak nagyon sokára térünk vissza. Három éve nem írtam ide egy sort se, pedig el nem tudom mondani, mennyi minden történt az elmúlt három évben, de pont ezért nem volt időm nagyon a gép előtt ülni. Lezáródott 3 olyan jármű sorsa is, akiről korábban már posztoltam, eladtam a Dt-t, építettem egy új Favoritot, felújítottam a Stellát és vettem egy autót, vezettem csoda dolgokat… de csak szép sorban.

Kezdésnek lezárom a Dt történetét, és többet nem is akarok foglalkozni vele, szép volt, jó volt, drága volt, de már múlt idő. A story ott zárult le, hogy 2012 legvégén a következőt írtam:

„ nincs mese, megint ott vagyunk… sehol, kezdhetjük újra: szét a gyújtás, tekercselő, kisebb összeg kicsengetése, összerakás, imádkozás… És egy új poszt. Reméljük 2013 márciusában. Kezdek belefáradni… lehet lesz egy eladó DT áron alul. Úgyis mostanában sokkal többet jár az eszem egy szép VW Golf 2-n.”

Ha egy aktuális szerelmed helyére csak pillanatokra is, de mást képzelsz, ott el kell engedni egymás kezét. akár egy Coelho idézet is lehetne, de ez az igazság. Egyre inkább autót akartam, végül nem golf lett, de 2013-ra oda jutottam, hogy besokalltam a Dt-től többet szereltem, mint amennyit ment, a pénzt csak ette, a bizalom meg fogyott. 2013-ban még egyszer nagy levegőt vettem, és feltámasztottuk, megcsináláltuk a gyújtást, szépen idegesen okádta a kék füstöt, erőteljesen mint fénykorában, visszatért az ereje, de ekkor már a döntésem fix volt… egy utolsó motorozása van, még egyszer meghajtjuk a Rákos menti erdőkbe és meghirdetem.

dt2.jpg
Az utolsó motorozás

 

Kevés esemény egyike a motorral kapcsolatban, ami úgy is történt ahogy terveztem, elmentünk motorozni, csodás volt, de a bizalmam, még ettől se jött vissza. Januárba meghirdettem, áprilisban átadtam a gyári kulcsait az új tulajnak, és elengedtem a kezét. Bevallom megkönnyeztem, egy korszak végleg lezárult, és egy darab a lelkemből vele maradt. Viszont rá kellett jönnöm, hogy egy megbízhatatlan motort, egy nem annyira különleges ellenben nagyon megbízható autó tud pótolni, de erről majd később. :)

dt1.jpg
És az utolsó közös kép
Három év... Tovább