sufnituning

Kínait vettem és megvett

Kínait vettem és megvett

6 Riders - Kínai interphone tartós teszt

Ez a poszt most nem általános jármű hebrákolásról fog szólni, hanem egy eszközről ami megédesíti a motorozást. Ez pedig nem más, mint a Kínából rendelt sisak beszélő és telefon kihangosító a nem túl hangzatos nevű „6 riders Intercom. 

wholesale-vnetphone-v6-helmet-intercom-walkie.jpg6 Riders interphone

Mint azt már más posztban említettem a párommal nyáron elmerészkedtünk egy 3500 Kilométeres túrára, felfedezni a Balkán útjait és kincseit. A túrára való indulás előtt sok leírást olvastam, illetve élő szóban is diskuráltam nálam sokkal tapasztaltabb túrázókkal (ami annyit tesz, ha valaki életében legalább egyszer volt hosszabb motoros túrán az nálam biztosan tapasztaltabb. ) Mind a leírások mind a beszélgetések hangsúlyozták, ha párban megyünk motorozni, mindenképp szerezzünk be egy sisak átbeszélőt, mert a legfontosabb motoros kütyü egy ilyen túrán (talán a GPS után, bár az még mindig helyettesíthető térképpel, átbeszélő nélkül meg max az ordibálás marad).

Magyarországon ha rendesen motoros boltba betérsz és akarsz vásárolni egy átbeszélőt, vagy 70.000-100.000 forintig terjedő árkategóriában tudsz válogatni, már tényleg minőségi darabok közt, vagy 20.000 és 40.000 forintért rád melegítik a kínait.

Tekintve, hogy egyből két darab átbeszélőre volt szűkségem, és viszonylag kezdők vagyunk ebben a motoros túrázásban, ésszerűnek tűnt a legkevésbé horribilis összeget kicsengetni a két kütyüért, így esett a választásom a kínai csodára, csak a befektetést tovább csökkentettem azzal a húzással, hogy nem megvásároltam egy itthoni üzletben, hanem a Wish.com-ról megrendeltem egyenesen Kínából. Így a két kütyü egyben, postával együtt 20.000 magyar forintért landolt a rendeléstől számított egy héttel később Budapesten. Persze meg kell jegyezni, hogy ebbe benne volt a kockázata annak, hogy a postán elvész a motyó vagy, egy marék kavicsot küldenek szép kartondobozba, de azt se szabad elfelejteni, hogy a garanciáról ezáltal jóformán lemondtam. Tudom-tudom, van visszaküldési garancia stb. stb., de tudjuk azért ez nem ugyanaz, mint amikor egy másik európai embernek tudod tálalni a problémádat élőszóban, ráadásul az anyanyelveden.

Szerencsére a csomagban tényleg az volt amit rendeltünk, 2 kommunikátor, a hozzátartozó sztereo fülesekkel, mikrofonokkal, töltőkkel tartókkal, két komplett szett ugyanaz mint a képeken. Kínai létére az elvárásaimnál összességében jobb minőségűnek mutatkozott a holmi. Kifogásolni való dolgokat csak akkor tapasztaltam amikor a két bukósisakba elkezdtem bele telepíteni a kihangosítókat. Az Én bukósisakom egy Caberg Duke II típusú felnyitható arcú sisak, amibe legnagyobb szerencsémre előkészítették az intercom helyét, a két fülhallgatónak a kivehető arcpárnákban feszes kis zsebet hagytak, amibe elég lett volna elméletileg csak belebújtatni a pici hangszórókat, de én a biztonság kedvéért a kommunikátorhoz kapott öntapadós tépőzárral be is rögzítetem a zsebbe. Probléma egyedül ott jelentkezett, amikor a gombokkal ellátott fő egységet próbáltam a sisakhoz rögzíteni, erre eredetileg egy fém csipesz hivatott, amit a bukósisak műanyag héja és a hungarocell réteg közé kéne bedugni, és kívülről egy csavarral hozzá húzatni, a fő egység tartóját, aminek a gumírozott hátulja segít, hogy a kívánt pozícióból ne mozduljon el a szerkezet. Na, hát ez úgy nem működik, ahogy van, legalábbis a mi két sisakunk egyikénél se volt kivitelezhető ezzel a megoldással a rögzítés. Elképzelhető hogy van olyan alakú sisakhéj, aminél ez egy működő megoldás, de én végül ipari kétoldalú ragasztóval oldottam meg a helyzetet, ami végig kibírta a túrát, hozzáteszem, a biztonság kedvéért rendszeresen hozzányomtuk kicsit a kommunikátort a sisakhoz, ha esetleg a ragasztás szeretne elválni, gondolja meg magát.

product-image-621630157_1024x1024_2x.jpgTényleg ez volt a csomag tartalma. A két fém rögzítőfület semmire nem tudtam használni

A működés és összehangolása pofon egyszerű a két szerkezetnek, de ahhoz hogy ezt ilyen nagyképűen kijelenthessem, egy párszor megnéztem a youtube-on erre a célra hivatott oktatóvideót, de ha kétszer-háromszor eljátszotok vele, rutinszerűvé válik, és nem jelent nehézséget menet közben kesztyűben sem.

A szerkezet képes átbeszélőként működni két motoros között, meglepően nagy hatótávval, kb 50 méterre eltávolodva kezdett csak el szaggatni a kommunikáció kettőnk közt. A hangminőség megfelelő, nagyjából 100-as tempóig minden nehézség nélkül, tisztán értettük egymás minden szavát. A hangerőskálán felülről a második állás bizonyult megfelelőnek, ekkor még pont tisztán értettük egymást, de a másik sisakjának a szélzaja nem jött át. Hibaként egyedül a vízállóságát tudnám felhozni a készüléknek. Nem mondhatni rá, hogy vízálló, mert iszonyat nagy esőket bírt ki a szerkezet, haladtunk olyan vízfüggönyös autópálya szakaszon 80-90 közti tempóban ahol az autók vészvillogóval félreálltak, a szerkezet nem adta fel a harcot, csak ilyenkor mindig visszavezette a saját mikrofonom jelét is a saját fülhallgatómba, és a páromnak szintén. Nem tűnik nagy problémának, de valami rohadt idegesítő tud lenni. Ilyen esetben végül mindig az volt a megoldás, hogy a főegységből kihúztuk a mikrofon és fülhallgatók közösített Jack dugóját, és megvártuk, amíg a menetszél kiszívta a vizet a lyukon keresztül, ha volt szerencsénk 10-15 perc eső mentes motorozás kiszárította és ismét rendeltetésszerűen működött. Az akkumulátorok kapacitására nem lehet panaszom, az összes etapot egyben kihúztuk, kivéve egyet, amikor a párom kütyüjének a töltőjét este véletlen nem töltötte az adapter, ugyanis a dug villák kínai módra nem voltak elég feszesek a konnektorba, ezt egy határozott mozdulattal orvosoltam, és kicsit meghajtottam, azóta tökéletes. Nem estünk kétségbe, amikor út közbe lemerült a kommunikátor, ugyanis a szivargyújtóba dugható USB átalakító segítségével menet közbe fél óra alatt annyit tudtunk tölteni a kütyübe, hogy a nap hátralevő részét kibírta.

A szerkezet nem csak akkor nagyon hasznos, ha párban vagy többen együtt motoroztok (elméleti szinten hat motorost is összetud csatlakoztatni) hanem akkor is, ha egyedül motorozgatsz, ilyenkor a rácsatlakoztatott Bluetooth eszközről meglepően jó minőségbe lehet zenét hallgatni, és telefon kihangosítóként is működik közbe automatikusan. Zene közben magától átkapcsol a hívásra, amit egy gomb megnyomásával tudsz felvenni, a veszélye a dolognak annyi, hogy tipped sincs ki hív, a drágább darabok például robot hangon felolvassák a kontakt nevét, de a kínai csak csörög a csengőhangodon a füledbe. A hívás közbeni hangminőség mind a motoros mind a beszélgető partnere számára megfelelő minőségűnek bizonyult, az ismerősök többsége, akinek így fogadtam a hívását, meglepődött, amikor mondtam, hogy épp motorozok beszélgetés közben.

Ami nagyon meglepett még, hogy a különböző alkatrésze külön-külön kaphatóak, tehát ha a mikrofonod tönkrement, egy-két ezer forint környékén vehetsz külön egy másikat, ez egy ilyen egyszerű árképzésű elektronikai eszköznél nem természetes, sőt, fel lehet tuningolni például komolyabb fülhallgatóval, ha jobb minőségben hallgatnád a zenét.

Összességében a  következő apró hibákat tudom csak negatívumként említeni, miszerint beérkező hívás esetében nem tudjuk, ki keres, a rögzítéskor a gyári elképzelés nem alkalmazható minden sisaknál, illetve ha átbeszélőként használjuk, nem képes közben telefonhívást párhuzamosan kezelni. Illetve egy utópikus világban el tudnám képzelni azt a helyzetet is, hogy halkan zenét hallgatok, és amikor a párom hozzám szól azt is hallom, és így fordítva, persze ez nem egy reális igény pláne nem, egy darabonként 10.000 forintos eszköznél.

Azt kell mondjam az árát vastagon megérte, nem tudom elképzelni, hogy egy tízszer ennyibe kerülő InterCom tízszer ennyit is tudna nyújtani. Nekünk napokon keresztül nagyon sokat adott hozzá a motorozás élményéhez a szerkezet, mindenkinek bátran ajánlom. Persze nem szabad megfeledkezni a tényről, hogy egy olcsó terméknek mindig más a minőségbiztosítása, mint egy drágábbnak, így megvan az esélye annak, hogy valakinek ugyanezzel a típussal nem volt szerencséje, mert nagyobb lehet a minőségbeli szórás, de ez csak feltételezés igazából.

Ha csak a tapasztalataimra támaszkodok, és ott állnék ismét a döntés előtt, ugyanígy a kínait választanám, amennyit nyúztuk a két hét alatt, rengeteg alkalmat kapott rá, hogy feladja a harcot, de mindent kibírt, sőt én előtte és azóta is használom egyedül napi szinten. Ha meg elromlik, akkor meg veszek egy ugyanilyet, pont hétszer játszhatom ezt el úgy, hogy még mindig ott tartok mintha vettem volna egyszer egy komolyat, ami nem hiszem, hogy hétszer tartósabb vagy jobb lenne.

Azóta annyira felbátorodtam ezekkel a kínai motoros kiegészítőkkel kapcsolatban, hogy bátorkodtam rendelni, egy univerzális sebességkijelzőt a Pegaso műszerfalára, egy pici digitális órát, és tervezek kézvédőkre is beruházni szintén Kínából, ha eleget teszteltem már őket, elmesélem milyenek.

 

Kínait vettem és megvett Tovább
Nagyot álmodtunk

Nagyot álmodtunk

pegaso veglegesRánézek és nem tudok rá haragudni

Az elmúlt években rengeteg motorom volt, pontosabban rengeteg kismotorom. A legnagyobb is közülük a 125 köbcentivel rendelkező Honda Dax replika volt, vagyis nem illik múlt időben beszélni róla, hisz még megvan. Na de ahova ki akarok lyukadni az az, hogy soha nem volt rendes igazi rendszámos nagymotorom. Annak ellenére, hogy amint a szükséges kort elértem, még abban az évben letettem a korlátlan motor jogosítványt, ez egyrészről a munkám miatt is szükséges volt, ahol hivatásszerűen kell olykor nagymotorra pattannom.

Lehet talán pont ez segített azon, hogy annak ellenére, hogy sokszor járt az agyam rajta, hogy jó lenne valami nagyobb vasat birtokolni, soha nem éreztem igazán hiányát. Mint tudjuk, a rendszámos motor egy olyan ló ami akkor is enni kér, amikor nem fut, és a család is jobban ráncolja a szemöldökét ha valami olyanra ülne az ember aminek a terelgetése komolyabb felelősséggel jár, és teljesítményéből adódóan potenciálisan nagyobb veszélyforrás, tetézi ezt az, hogy 2017 novemberében egy motorbalesetből adódóan két hónapra ágyba kényszerültem és az idei év elején jóformán újra kellett tanulnom járni.

De itt jön egy teljesen logikátlan csavar a történetben.  Mindezek után az idei évben sikerült a párommal egy 3500 kilométeres 12 napos motoros túrára elmennünk a balkánra. Nem volt egy egyszerű keringő a baleset után mindenkit meggyőzni arról, hogy ez jó ötlet, sőt nem is sikerült, de szerencsére a sors engem igazolt, egy karcolás nélkül megúsztuk az utat, és életünk eddigi legnagyobb kalandja lett. Négy országot érintettünk, és a túránk legtávolabbi pontja a Montenegrói Budva volt az adriai tengerparton. Túléltünk esőt, határátkeléseket, délutáni csúcsforgalmat Szarajevóban, festői hegyi szerpentineket, átkeltünk a Durmitoron, fürödtünk a tengerben, jókat ettünk, sétáltunk római kori óvárosban, hűsöltünk pálmák árnyékában, megmásztuk a boszniai „piramist” leküzdöttünk nyelvi, és kulturális akadályokat, és mindeközben istentelenül jól szórakoztunk.

Az itt szerzett pozitív élmények, meg maga a tény, hogy 12 éves korom óta kóros motorbuzériában szenvedek, juttattak arra a döntésre, hogy kell egy nagymotor. Amennyi időt és pénzt tudok eltemetni egy mopedbe, annyiból simán fenntarthatnék egy olyan jószágot is, ami két lovast vihet a hátán. –gondoltam ezt akkor nagyon naivan-

Elkezdtem hát motorokat nézegetni… mondom ezt úgy mintha ez újdonság lenne, de ugye férfi ember mindig azon morfondírozik a használtautót pörgetve, hogy ha annyi pénze lenne amennyije nincs azt mire költené el nagyon gyorsan. Nem volt sürgető a dolog, tervek szerint december környékére időzítettem a vásárlást, és igazából csak figyeltem a piacot és próbáltam rájönni mire is lenne szükségem. Sok-sok olvasgatás és beszélgetés után, összeszedtem 5-6 típust amit rendszeresen nézegettem, és újra jön egy fordulat, természetesen olyan motort fogtam ki, ami nem szerepelt a listán.

Aztán Szeptember végén egyik éjszaka egy barátomtól kaptam két linket e-mailbe. Semmi szöveg csak két link magában. Két Aprilia Pegaso 650 ezüst-bordó színben mindkettő hasonló km futással, egyik Kecskeméten másik Gárdonyban. megnézegettem a két hirdetést, szép gyári állapotba voltak, nem is életveszélyes áron, de nem keltette fel azonnal a birtoklási vágyat egyik se.

Másnap reggel munka előtt megint az orrom elé került az e-mail, és megint megnyitottam a hirdetéseket, és egyre jobban tetszett a forma, egyre jobban tetszett a motorok állapota. Elkezdtem összehasonlítani a két motort részletről-részletre, és rájöttem hogy a kecskeméti gépnek sokkal sanyarúbb sorsa volt mint a Gárdonyinak. Elolvastam a típusról mindent amit a google kidobott az első oldalon, és egyeztettem az említett barátommal aki a linkeket küldte, és ezzel elindította a lavinát. Az eseménysorozat odáig vezetett, hogy a páromnak elküldtem a hirdetést a következő kérdés kíséretében: „ szerinted nincs szükségünk egy ilyenre?”  a válasz nemsoká érkezett „ Szerinted van? :) „

Kb fél óra múlva telefonáltam az eladónak, hogy este megnéznénk a vasat.

Tudatosan pénz nélkül lementünk szigorúan csak megnézni a motort, ismerem magam, tudom hogy képes elönteni az agyam a lelkesedés, jobb ilyenkor nem hagyni lehetőséget buta döntések meghozatalára. Úgy rendeztem a dolgot, hogy mindenképp aludnom kelljen egyet, mielőtt döntést hozok.

Szóval lementünk, megnéztük, szép volt, hideg motorral vártak, szépen beindult, erőteljes hangja volt, külalakra nagyon rendben volt, gyári doboztartó, és középsztender is volt rajta, a tulaj elmondta, hogy egy hónapja hozta Ausztriából, ezt alátámasztotta a friss vizsga, és villán található osztrák autópálya matricák. Meggyőzött amit láttam, tetszett a gondolat, hogy ez a motor legyen életem első rendszámos motorja. Abban maradtunk, alszom rá egyet, és visszaszólok. Na hát a kettőből egy nem jött össze, aludni nem igazán tudtam este, de másnap 10-kor visszaszóltam: „Megyek vissza a Pegasoért”

A bűntársam és barátom, aki a linket küldte, elvitt munka után a motorért, megnyugtatóan közölte, ha a helyemben lenne ő is elvinné a vasat. Kitöltöttük az adásvételit, és saját lábán hazaindultam a motorral. A fogaim csak a zárt bukósisaknak köszönhetően nem mentek tele bogarakkal, ugyanis az egész utat végigvigyorogtam, élveztem minden másodpercét, a mélyről húzó blokkot, a meglepően jó váltót, a hihetetlen futóművet, minden apró részletével elégedett voltam. A sebességeket jól kell megválasztani, ügyelni kell rá, hogy a fordulatszám a 3000-6000 közötti tartományban maradjon a lehetőségekhez képest. Bevallom az első úton néha ezzel bénáztam kicsit, és néha kerestem a hatodik sebességet. Gond nélkül megérkeztünk, a vízhőfok tökéletesen középen állt, minden rendben volt –legalábbis ekkor még úgy tűnt-

41717171 2411178988895670 6135933881297141760 nMegvásárlás után, hazaérkezéskor

És ugorjunk egy hetet az időben, ezalatt a hét alatt gond nélkül a nevemre került, megérkezett hozzá az előzőleg megrendelt 3 liter Motul olaj, az olajszűrő és a légszűrő. De amikor le akartam engedni az régi olajat, a leeresztő csavart egy 40 centis karral tudtuk csak meglazítani, úgy meg volt húzva, sőt még réz alátét se volt alatta, de a legrémisztőbb az olaj színe volt, ami kijött a motorból.

Ezeken a dolgokon gond nélkül túl is lendültem volna a probléma akkor kezdődött, amikor vissza akartam tekerni a leeresztő, ekkor már réz alátéttel, és nem igazán akart megszorulni, sőt amikor vissza kitekertem, hogy megnézzem mi a baj, kijött a csavarral együtt a menet is.

20180925 170047
A leeresztő és a kijött menet

Övön aluli volt, nem számítottam rá, percekig magamhoz sem tértem, csak bámultam üresen a leeresztőt rajta a csillogó menet karikákkal, és azon gondolkodtam, ilyenkor végül is mi a f*asz van? Mit lehet ezzel csinálni? Ki kell venni a blokkot? Vagy most szállt el füstként a motor teljes vételára?

Az először a valóságba édesapám buddhai nyugodt megállapítása hozott vissza miszerint: „ Azért ennél komolyabb dolgokat is oldottunk már meg, ez nem akkora gond.” fel kell nagyobbra fúrni és kész. Elkezdtem kutakodni, külföldi fórumokban, mit szoktak ilyenkor csinálni, járt-e már valaki így előttem is, és kiderült hogy igen sokan. Sőt a 650F BMW motorokban, amik motorikusan szinte azonosak a Pegasoval, az olajleeresztőt garanciában cserélték egy olyan közdarabra, amit beragasztottak az eredeti menetbe, és a közepén volt egy kisebb leeresztő.

mwqkxjA BMW 650F gyári olajleeresztő javítója

Sikerült megtalálni az alkatrész cikkszámát, és miután rákerestem kiderült, hogy ez egy gyári BMW alkatrész, amit pár éve még meg lehetett vásárolni Angliában cirka 30.000 forintnyi angol fontért. Az még a kisebbik gond, hogy egy diónyi esztergált acélért túlzónak éreztem ezt az árat, de a nagyobbik az volt hogy már nem volt beszerezhető az alkatrész. Megpróbáltam facebook csoportokban segítségért folyamodni, hogy a képen látható alkatrészt keresem, de csak olyan hasznos tanácsokkal láttak el, mint, hogy „ neked inkább egy nyomatékkulcs kéne” vagy „ minek téptem úgy meg”

A megoldás egész meglepő módon talált rám. Lemértem a menetet az eredeti leeresztőn, és beírtam M18 x 1.5 méretet a keresőbe, az első találatok között pedig meglepően sok hidraulika alkatrésszel foglalkozó weboldal került elő. Bingó! kiderült, hogy egy bizonyos hidraulika alkatrész egy kis esztergálás után tökéletesen helyettesíti a 30.000es javítókészletet, sőt tökéletesen ugyanolyan.

20181005 175924Ez viszont nem gyári, ezt mi gyártattuk hidraulika alkatrészből

Két nappal később a kezemben tartottam a BMW javítókitt tökéletes klónját, ami 5000 forintból valósult meg. Fémragasztóval beragasztottam a maradék menetbe a blokk alján, 24 óra száradási idővel később feltöltöttem olajjal, és konstatáltam, hogy cseppmentes, és hibátlan lett.

Ahogy azt tudjuk puding próbája az evés, gondoltam, ha már megkapta úgyis a friss olajat, és a nap is süt, ki kéne próbálni nyomás alatt is olyan szépen cseppmentesen őrzi –e a kenőanyagot az új leeresztő.

Életre keltettem a gépet, elég hosszan kellett inditózni, de ezt betudtam annak hogy, kipárolgott az úszóházból a benzin, a több napos állás alatt. Életerősen meggyőzően faltuk együtt a métereket, ismét kiült a mosoly az arcomra, és élveztem a motort. Egy fél óra után félreálltam és ellenőriztem, a blokk alja porszáraz, semmi nyoma a leeresztőnél olajnak, úgyhogy teletankoltam, és hazarobogtam vele, csodás volt imádtam.

20181011 170342Itt még nagyon rendben volt minden, imádtam

Másnap reggel már pusztán a tudattól boldogan keltem, hogy a Pegasoval megyek munkába, akkor még nem tudhattam, hogy igazából a napom egyetlen különleges járműve a szopóroller lesz. Lementem a motorhoz, és nem akart életre kelni… furcsa zörej jött az indító felől, és nem akart élni, nagyon nem, annyira hogy az akkumulátor se tolerálta sokáig. Szégyenszemre kollégám jött el értem, és a Pegaso maradt a ház előtt a lemerült akkuval, és tropa indítószerkezettel.

Később a nap folyamán még egyszer nekiestünk beindítani egy bikázógép segítségével, de mint kiderült az indításnak nem a feszültséghiány volt a legnagyobb akadálya. A motor végül egy kisteherautó gyomrába utazott egy barátomhoz, ahol ha minden jól megy jövő héten nekiesünk feléleszteni.

A diagnosztika alapján meghalt a motorban az önindító szabadonfutója, átlagos Rotax blokk betegség, ami 40.000 kilométernél bukkan elő, az én motoromban történet ha a feltárás is igazolja a tézisünket egy-két nap munka árán újra életképes lesz a motor. Azt, hogy ez mibe fog fájni még csak a jóisten tudja.

Talán a történet tanulsága az, hogy használt járművet vásárolni mindig lutri, soha nem tudhatod mi vár rád, átnézheted azt akárhogy, vannak dolgok amik csak akkor derülnek ki amikor már késő. Ilyesmi motyót mindig úgy kell venni, hogy a vételáron felül betervezed a váratlan meglepetéseket a költségvetésbe.

Szóval nagyot álmodtunk, de hirtelen (talán túl hirtelen) nagyot is ébredtünk, eddig elég olaszos a magatartása, de reméljük tavaszra minden hibáját sikerül feltárnunk és kijavítanunk. Hogy őszinte legyek nem így képzeltem az első nagymotorom történetét, kicsit csalódott vagyok, de pont elhúzta a mézesmadzagot annyira, hogy tudom, az megér pár ősz hajszálat, ha ez összeáll. Szóval nem sopánkodunk, csináljuk és megyünk előre, tavaszra tökéletes lesz.

Ha halad valamit a történet újból jelentkezem.

Nagyot álmodtunk Tovább
Ciao variálás

Ciao variálás

ciao homályosított haladós kész

Ahol abbahagytuk májusban, hazaértünk Esztergomból, megállt az Árpádhídon a Ciao…

…Másnap szétszedtem, és szembesültem a károkkal, nem csak a kuplunggal volt gond, a gyújtás lendkerék is megforgott a főtengelyen. Beszereztem minden pótalkatrészt… sőt ha már ismét főnixmadár módjára a hamvaiból születik újjá még egy picit tökéletesítek rajta: kap egy komplett variátoros hajtást, amit már be is szereztem.

Az, hogy be is szereztem a variátoros hajtást, konkrétan azt takarta, hogy lementem baranya megyébe egy este, és vettem egy komplett Piaggio SI-t, ami egykor a svájci posta szolgálatában állt, magára a motorra semmi szükségem nem volt, a blokk a hajtás és a gyújtás maradt, minden más egyebet, a vázat, kerekeket eladtam. Barbárságnak tűnik, elbontani egy ilyen idős motort, de megnyugtatok mindenkit, minden alkatrésze új életet kapott különböző motorokban, és ha úgy vesszük, egyet kellet feláldozni, cserébe az én Ciaomon kivül 3 különböző motort éltetett tovább. Hősként halt meg akárhogy nézzük.

Tehát, ott álltunk, hogy megvan mindenünk a boldogsághoz, az én ciaomnak a Váza és a blokkja, összeházasításra kerül a postás motor hajtásával. Az első buktató itt jött elő: a variátoros ciao-nak más a burkolata mint a simának, ugyanis a variátor szép nagy szerkezet, nem fér el a gyári fedél alatt.

 Nem meglepő, hogy ilyen burkolatot találni szinte lehetetlen, ugyanis nem sok variátoros ciao készült gyárilag, azoknak meg még kisebb része került kishazánkba, és ha esetleg valaki mégis megkaparint itthon egy ilyet, az szinte biztos, hogy nem fogja elbontani, hogy én megvehessem külön a bal oldali deklijét.

A variátoros dekli olyannyira nem gyakori motyó, hogy még az olaszok is jellemzően az utólagosan épített varios ciaokon, nemes egyszerűséggel kivágják a deklit és kilóg a váltó.

A variátor beépítése a hiányzó dekli miatt kb egy fél évet váratott magára, de mint mindig eddig, ránk mosolygott a szerencse. Néha komolyan azt gondolom ennek a kis mopednek valaki kiséri a sorsát fentről. Július magasságában egy márkatárs közbenjárásával sikerült bajáról egy komplett dekli garnitúrát vásárolnom, jobbos-balos deklik és középső fedél. Ennek köszönhetően a motorra egy kb 20 évvel fiatalabb 2002-es műanyag idom szett került, ránézésre a legnagyobb fanatikus se tudná most már megsaccolni a motor korát.

20180823 184243

Kora meghatározhatatlan

Az idomszett megszerzésével minden tétel mellé pipa került a szükséges alkatrészek listáján, szereztem még egy doboz benzinálló matt fekete festéket, és vártam az alkalmat, mikor lesz annyi szabadidőm, hogy összerakjam motort. A nyár utolsó előtti hete lett végül az időpont amikor a családdal együtt lementünk a telekre egy picit pihenni… mármint ők… én pedig, a fürdőruha és a törölköző mellé bepakoltam a félig szétbontott mopedet,  három doboz alkatrész társaságában. Amíg a család pihen én az időmet az aktív pihenésnek szentelem és nyakig olajosan-zsírosan építem össze a Ciaot. Nekem ez a pihenés na… nem vagyunk egyformák.

Első nekifutásra, csak provizórikusan felszórtam az új „váltó” alkatrészeket a két tengelyre, hogy lássam, hogy is állnak a dolgok, és rögtön nem várt hibával szembesültem.

A kuplung szíjtárcsája nem fér el a váztól… ezzel a szopóroller elindult nem is gondoltam mekkorát lendítettem rajta amikor kitaláltam, hogy legyen variátoros a Ciao. De ha ez magában nem lett volna elég, időközben kiderült, nem csak a hátsó tárcsa lesz nagy, de a hajtó szíj se lesz megfelelő méretű.

20180817 224552

Itt ért bele a kuplung

Így jobb ötlet híján sorra vettem az összes kontaktot a telefonomban, akinél halvány esélye is volt, hogy otthon rejteget egyet az áhított 90-es szíjtárcsából. Tudom, hogy rengetegszer ismételgetem, hogy szerencsés a sorsa ennek a kis gépnek, meg úgy általában a sajátomat is annak érzem, de az a tény, hogy a harmadik telefonnál sikerrel jártam, megint csak igazolja ezt a tézist.

Az egyik moped őrült kollégának volt a tarsolyába, sőt, mi több hajlandó volt tőle megszabadulni némi forintért cserébe. Párommal beugrottunk az autóba és robogtunk az alkatrészekért vissza pestre, szerencsére már megszokta az ilyen hirtelen felindulásból elkövetett szirszar vásárlásaimat, legtöbbször csak puszta érdeklődésből megkérdezi, hogy egész pontosan mekkora szirszarért megyünk, és a hálószobába fog-e lakni? ( mert hát igen, az ágy végében áll egy motor)

 Ha már a fővárosba evett a nyaralás alatt a fene vettem egy méretben megfelelő szíjat is, ami tekintve, hogy aznap épp vasárnap volt nem is volt olyan egyszerű manőver, de szorult helyzetemből szerencsére a kőbányai 0-24-es autóalkatrész bolt mentett ki.

Visszatértem a mopedhez immár újabb doboznyi alkatrésszel felvértezve, és kezdődhetett a legózás, cirka másfél óra múlva motor önerejéből pöfögte a kipufogón a szintetikus kék füstjét.

20180818 155817

Itt már a 90-es kuplunggal

A felhőtlen örömöt csak némi súrlódó hang árnyékolta be, egy pár perces próbakör után visszatettem a szerelőasztalra és benéztem a bal oldali dekli alá, ahol a váltó lakik. Nem mondom, hogy megnyugtató látvány fogadott, a hátsó tárcsa belemart a festésbe, de csak az első fele. Mintha nem állna párhuzamosan a tárcsa a vázzal… Görbe lenne a váz? Ütne a tárcsa? vagy hülye voltam amikor az amúgy láthatatlan helyen lévő kerékagy összetartó csavarokat krómozott imbusz fejű csavarokra cseréltem? Na… hát az nyert aki a harmadikra tett. Az imbusz csavar feje 4 mm-el magasabb volt mint a hátlapfejű, na ez a 4 mm a kar végén (az-az a tengely végén ) már pont elég volt ahhoz, hogy a tárcsa a vázhoz érjen. Ezt csak azért fejtettem ki ennyire részletesen, hogy rávilágítsak arra, hogy milyen banálisan egyszerű dolgok megváltozatása milyen következményeket képes maga után vonni egy olyan járművön aminek a legnagyobb alkatrésze is akkora mint egy kisautó lökhárítója.

20180823 191543

Csúnyán beleért

Természetesen mire rájöttem, hogy a probléma honnan ered, eltelt pár óra, és minden egyéb lehetőséget végigpróbáltam előtte, szóval a szopórollernek igen jók a kerékcsapágyai épp hogy meglököm és alig bírom megállítani.

De visszatérve a tárgyhoz, kicseréltem a  két apró csavart, és a tárcsa szépen forgott a vázzal párhuzamosan.

A gép forog, az alkotó pedig tépi a gázt… és hát kíváncsi egész pontosan mit ér ezzel el, az első GPS-el mért adat nem volt lenyűgöző, 51 km/h volt, ami nem túl dicséretes ha azt nézzük, hogy ennyit variátor nélkül is tudott, de annál jobban fest ha onnan nézzük, hogy a gyári tervezett sebességét így is bőven felül múltuk.

 

 

Visszatértünk a munkapadhoz, most már tudtuk, hogy minden jól áll, ezért érdemesnek tartottam jobban belemélyülni a részletekbe, gondosan bezsíroztam ami zsírt kívánt, és zsírtalanítottam amit úgy illik. Mindezektől némi végsebesség javulást várva, de a milyen az élet a legnagyobb „tuningra” sógorom hívta fel a figyelmem egy egészen prózai kérdéssel: „ Te! nem lapos ennek a kereke?...”

Hát na… a nagy blokk és váltó szerelés közben megfeledkeztem a tényről, hogy a gumikba utoljára májusba fújtam levegőt. Miután felfújtam egy 58 km/h –ás végsebességet sikerült mérni, ami már sokkal biztatóbb.

20180820 122626

Minden a helyén, azóta se kellett piszkálni

Persze tudom, ez nem sebesség, normális körülmények között autóval akkor megy ennyit korunkban az ember amikor SMS-t ír vezetés közben. De hidd el egy mopeden egész más a sebesség érzet, hátul semmi rugózás, elől a futómű rugói szerényebbek mint egy Faber Castell tollé, és még a hangja is egész döbbenetes a rezonátornak köszönhetően, egy ilyen ketyerével ilyen „lassan” menni eszméletlen élmény.

Innentől egy héten keresztül, próbálgattam a mopedet, róttam vele a köröket csak kedvtelésből, illetve ahova tudtam vele mentem, boltba kisebb bevásárlásra, reggel pékségbe, működött és örültem neki.

Most jöhetne a drámai fordulat, hogy akkor egyszer csak elromlott és minden baja lett, de nem… nem lett, működik azóta is, hálásan teszi a dolgát. Kezd gyanús lenni, hogy nem is olasz igazából.

Azóta elmentünk már a nyaralás után egy márkatárssal egy komolyabb kirándulásra, mopedes mértékben kifejezetten komoly terepen mentünk, de még ezt is hősiesen tűrte a motor, most nyugodtan indulok vele bárhova, de azért nem félek tőle, hogy nem lesz miről írnom az elkövetkező időben.

 20180819 182515

 Mert Mopedezni jó!

Ciao variálás Tovább
Életem (eddigi) legszórakoztatóbb járműve

Életem (eddigi) legszórakoztatóbb járműve

Minden nagyképűséget félretéve elmondhatom magamról, hogy olyan sokféle járművet vezettem, ami a többségnek egy emberöltő alatt sem adatik meg. Ez egyrészről köszönhető annak, hogy már egész kiskoromban megcsapott a benzingőz, és kiskoromtól kezdve tudatosan megragadtam minden alkalmat, ha a közelébe jutottam bárminek amit vezetni lehet. Illetve köszönhető még annak a ténynek is, hogy a munkáim során mindig a járművek közelében voltam, így sikerült többek között megkaparintanom villástargoncát, takaritógépet, vadi új Mercedes Actross kamiont póttal, 280 LE Sportline Superbet, M zárolt GAZ 66-ost, több különböző Teslát, VW Buggyt, S8-as Audit, R6-os Yamahát, húzott dieseleket, Porschékat, Smartot… és ez most csak ami hirtelen eszembe jutott.

De érdekes módon a címben szereplő jármű nem a felsoroltak közül való, ezek közül a járművek közül egy sem tudta visszaadni azt a távoli múltból eredő járműszeretet, amit kisgyerekként az ember megtudott élni, és elindította ezen az úton vagy lejtőn… ki minek nevezi.

Életem első „járműve” egy tekerős gokart volt, a hétvégi ház körül róttam vele a köröket éveken keresztül, amíg meg nem adta magát a pedáltengely, és legnagyobb bánatomra a goki sorsa lomtalanításkor végleg külön vált az én sorsomtól.

És itt ugorjunk jó húsz évet az életben:

Már felnőttként, tavaly egy csapatépítő tréningen kellett megjelennem, ahol a szokásos kissé elcsépelt feladatokat próbálták kicsit megszínesíteni, a zömében autókkal foglalkozó résztvevőknek, köztük nekem is.

Legnagyobb meglepetésemre egyszer csak három darab felnőtt méretű pedálos gokarttal néztem farkasszemet, nem is sejtettem addig, hogy ilyen csoda létezik. Nem volt kérdés, két hasonszőrű kollégával belehuppantunk az ülésbe, és mint ahogy húsz évvel azelőtt, ugyanazzal a vigyorral az arcon, elkezdtünk versenyezni egy viakoloros hotel parkolóban a gokartokkal. Elképesztően jó buli ez felnőtt fejjel is, és nőknek-férfiaknak, időseknek-fiataloknak egyaránt az volt.

Sikerült egy igen kellemes beszélgetés erejéig elkapnom a kölcsönzőst, aki a gokartokat a rendezvényre hozta, és mesélt róluk, lelkesen, szerencsére ő is őrült volt. Kiderült, hogy borsos áruk van a gépeknek, ellenben megbízhatóak, és Németország felől néha becsorog egy-egy az országba bár az többnyire nála köt ki, mesélt a különböző gyártókról, ár-érték arányukról, és különleges kivitelekről, amik váltósak, vagy tárcsafékesek.

Igazából el is engedtem részben a dolgot, mert a 80.000-100.000 Ft körüli ár elég rémisztő volt, meg az elmondás szerint ilyen motyót szerezni lehetetlen itthon. Pedig milyen király lenne a telekre…

De mivel említettem csak részben engedtem el a dolgot, néha unalmasabb napokon, a hirdetési oldalakon rákerestem a pedálos gokartokra. Egy idő után az intelligens keresőmotor meg feldobja ajánlatba ami érdekelhet, így sikerült egyik éjszaka pár hónapja ráakadnom, egy „nagyméretű 110 kilóig terhelhető gokart” hirdetésére, két kerülettel arrébb potom pénzért, hát megmondom őszintén egy percet se gondolkodtam, semmit.  Másnap reggel kilenckor ott álltam a ház előtt a kombimban ledöntött ülésekkel, és alku nélkül megvettem a gokit, le volt lakva, de komplett volt, volt rajta rozsda de nem volt átrohadva, kifakította a nap, de legalább a gyári festése megvolt kilencven százalékban. A kerekei puhák voltak, de miután felfújtuk hazafelé egy kúton kiderült, nem eresztenek, csak elég régóta állt a gép.   

 20180617 163914

Még aznap kipróbáltam, eszméletlen jó buli volt ismét, pláne, hogy a sajátom. Rendes kormányműve van, szabadonfutós hajtással, ami egy kis váltóval fixre zárható, így lehet tolatni vele.

A fújt gumik, szemre utánfutóról valóak, 2 barral elég könnyű hajtani, bármilyen terepen, a menetdinamikája egy camping bicikliével egyenértékű, és viszonylag nagyobb távolságok is megtehetőek vele.

20180617 164740

A próbaút után, elkezdtem felszámolni a rozsdás területeket, kicseréltem kb. az összes csavart rozsdamentesre, újrazsíroztam a kormánymű alkatrészeit, rozsda átalakítóval kezeltem a rozsdafoltokat. A hiányzó idom helyére házilag gyártottam egy takarót, és kapott karosszéria fóliából egy kis dekort. Leszereltem a 4 kereket, újrafényeztem őket, majd egy kis csinosításon estek át, ha már lent voltak, újrazsíroztam a kerékcsapágyakat, és alátétekkel kihézagoltam, hogy ne kotyogjanak a kerekek. A törődésnek meglett a gyümölcse, pofásabb lett a játékszer, és sokkal könnyebben gördült.

20180623 195800

Egy héttel később levittem a telekre ahol a komplett család hétvégéken át vigyorogva hajtotta, és mindenki elismerte, hogy nem nagyon ült semmin, ami ennyire szórakoztató lenne.

Szóval mondhat bárki bármit, az öröm faktor nem lóerő kérdése, sőt még motor se kell hozzá. Még senki nem utasította vissza a próbakört akinek felajánlottam, és nem meglepő módon, azóta jó páran a tesztcsapatból keresik a hirdetési oldalakon a „felnőtt pedalos gokart” kulcsszavakat, nagyon rá lehet kapni.

Életem (eddigi) legszórakoztatóbb járműve Tovább
Ciao rigenerazione

Ciao rigenerazione

 20180421_164838.jpg

Ott Fejeztem be a történetet novemberben:

„Sajnos a nyári szezonban nem volt időm még egyszer feltámasztani, úgyhogy ez téli programnak megmaradt, érdekessége ennek az írásnak, hogy Februárban ütöttem le az első karakterét, és most novemberben az utolsót, mindig, amikor történt valami feljegyeztem. Most novemberben ott tartunk, hogy terveim szerint tavaszra átalakítom a gépet, elektronikus gyújtást kap, amihez a komplett blokköntvényt is ki kell cserélni. „

Hát az a helyzet, hogy ritka az ilyen, de sikerült mindent megvalósítani abból amit elterveztem, legalábbis a Ciaot illetően.

Novemberben ráálltam, a blokkház és elektronikus gyújtás keresésre, sokáig tartott mire eredményre jutottunk, de két külön helyről meg lett minden, lett egy gyújtás Csongrádból és cirka 120 kilométerre lévő Szekszárdról meg egy blokk öntvény.

Sajnos a blokk öntvényről kiderült, hogy a házi tuningolásnak köszönhetően az öntvény az egyik felömlőnél lyukas, amit gondosan rápacsmagolt zománcfestékkel kozmetikáztak el, nem áldoztuk fel a sebesség oltárán, harcba szálltunk az életéért, és elküldtük rehabilitációra egy alumínium hegesztőhöz. Szóval ott álltunk szuper gyújtással hozzávaló öntvény nélkül, ekkor a sors küldte a megoldást egy facebook üzenet formájában: „ Keresel még CDI-s blokkot? ”

Rövid üzenetváltás után megegyeztünk egy kompletten felújított blokk középre, főtengellyel gyújtással trafóval, csak a dugattyút a henger-hengerfejet kellett áttenni és mehetett is be a vázba. Másnapra leegyeztettünk egy találkozót, történetesen ez a nap Január elseje volt, hogy indíthatná stílusosabban a Moped buzi az évet, mint alkatrészvásárlással.

Két nap alatt össze is állt a blokk, újabb két nap alatt be is került a vázba, a banálisan egyszerű művelet, a CDI elektronika elhelyezésének miatt lényegesen több időt emésztett fel mint normális esetben. Kapott egy új kuplungot, és új kuplungpofákat, ugyanis tavaly nyáron emiatt kellett letámasztani a szezon vége előtt a mopedet. Ezzel párhuzamosan egy műanyagossal megcsináltattam az oldal deklik 30 év alatt magukra gyűjtött sérüléseit és repedéseit. Így azok is tökéletes állapotba kerültek vissza a motorra.

Már meg is voltam győződve róla, hogy kész a gép, de nem… közel sem.

Egy-két nappal később mentem autót mosatni, amikor figyelmes lettem a mosós srác biciklijére a mosó előtt, pontosabban a biciklijének az első sárvédőjére, egy nagyon formás kis Polisport sárvédő volt, ami egészen olyan vonalvezetésű volt mint egy mini krosszmotor sárvédő. A srác legnagyobb megdöbbenésére megkértem, hagy méricskéljem le az első sárvédőt a bringáján, hülyének nézett, de mondta, hogy csak nyugodtan… Na ilyen esetekre felkészülve mindig van nálam tolómérő az ajtózsebben ( lehet tényleg hülye vagyok na…). Már régóta törtem a fejem valami másfajta sárvédőn, mert a kocsiba befektetve a gyári mindig útba volt és elnyomódott, márpedig egy használós moped legyen praktikus.

A méretek megfelelőek voltak, kiderült elférne a Ciao első villájában. készítettem gyorsan pár képet, amiknek a segítségével sikerült egy rövid netes kutatás után találnom egy darab eladót Budapesten egy biciklis boltban. A sárvédő érdekessége, hogy gyárilag oldhatóra van kialakítva, egy konzolt kell felszerelni a villa aljára, amibe belekattan a sárvédő, később pedig az oldalán lévő gomb benyomásával leoldható. Briliáns… mintha csak nekem találták volna ki.

Kis barkácsolás után már fent is volt a Ciaon, és az a csúnya, hogy még jól is nézett ki… legalábbis szerintem. Na itt már végképp úgy éreztem feltettem az i-t a pontra és nem nyúlok hozzá többet…

De egyik délután munkából hazajövet nem kis meglepetés fogadott. A karácsonyi időszakban a párom megrendelt nekem két fehérfalú Mitas gumit a mopedre amikre még női szemek számára is feltűnően sokat csorgattam a nyálamat karácsony előtt, különböző netes képeket nézegetve. Mentségemre szóljon: egy motorbalesetből adódóan ágyhoz voltam kötve, és hát mit csinál ilyenkor a magunkfajta… motorokat nézeget.

 Ugyan a csomag januárban érkezett meg, de ez csak fokozta a meglepetés erejét, a karácsonyi elmebaj után abszolút nem számít meglepi ajándékra az ember.

26731028_2045793692100870_8096777862936984902_n.jpgErre még a dagi macskám is felkapta a fejét

A két gumi már magába is olyan jól nézett ki, hogy minél hamarabb látni akartam a motor alatt. Úgyhogy azzal a lendülettel a pár napja komplettre szerelt motort elkezdtem szétszedni, hogy az amúgy hibátlan egy szezonos gumikat lecseréljem, sokkal mutatósabb, szélesebb gumikra.

Ha már jó minőségű külsőket kap a vas, illik hozzá jó minőségű belsőt is párosítani, így esett a választás egy pár 16-os Michelin belsőre, ami meglepő módon tényleg érezhetően vastagabb és minőségibb mint az 500 forintos Fortune, bár nem mintha azzal bármi baj lett volna valaha, de tény, hogy amióta az új belsők vannak fent egyszer sem kellett utána fújni a gumiknak.

Ha már kint volt a két kerék, megnéztem a fékfelületeket, mert nem voltam a fékerővel teljesen elégedett, azt vettem észre, a felületek szépen kopnak, de a bovdenek és a fékkarok is problémásak, hirtelen felindulásból rendeltem egy pár kék alu fékkart, és egy kismotor gyors gázkart Kínából. Ha már szép kékek lesznek a karok gondoltam legyenek azok a bovdenek is, vettem pár méter kék bovdenházat és bovdenbelsőt, és legyártottam a fékbovdeneket a gyári minta alapján kék színben.

Ez volt az a pont, amikor minden összeállt a motoron, és készen állt a próbakörre. Szerencsére ezen a napon pont elég enyhe idővel kedveskedett a február, úgyhogy kivittem a napfényre a gépet és az olvadó hófoltok közt mentünk egy nagyon rövid kört. Működött mindene szép volt a hangja, könnyen indult, elégedetten állítottam le.

Amikor visszatettem a helyére a motor, egy olajcseppre lettem figyelmes a hátsókerék alatt… A ciao sajátos felépítésének köszönhetően mondjuk ez az egyetlen hely ahol olaj van a gépben, kiderült a meghajtás tengely szimeringje feladta a harcot… úgyhogy megint darabjaira szedtem a hátsó részét. Kapott új tömítést, új szimeringeket, friss hajtómű olajat, és ha már szét volt szedve vettem a csavarboltba szép új krómozott imbusz fejű csavarokat, hogy azzal rakjam össze a kerékagyat, de ha már ott voltam a csavarboltban, a motor összes látható helyen lévő csavarja helyett vettem krómozott imbusz fejű csavarokat. Egy unalmasabb este ki is cseréltem szépen mindet egyesével.

Innen már tényleg nem lehetett mit tenni, már csak a használni kellett.

Ez meg is történt két egész alkalommal.

30420125_2176427265704178_1811276808254500679_o.jpg...Kő kóla?

Először elmentünk a város szélére az erdős földutas részre egy pár órát mopedezgetni, hiba nélkül ketyegett, szépen húzott erős volt, szerethető, olyan amilyennek lennie kellene mindig, hazafele lecsutakoltam és visszatettem aludni az álltalam „műhelyként” aposztrofált pincehelységbe.

Második alkalommal már egy nagyobb lélegzetvételű mopedezést rendeztünk egy Ciao-s kollégával, egészen Esztergomig merészkedtünk az olasz ketyegőkkel.
Hazudnék ha azt állítanám, hogy nem álltunk meg út közben szerelni, de a távolsághoz képest elég jó tempót mentünk és komoly problémákba nem ütköztünk, csak a karbit kellett egyszer megpiszkálni. Hálásan viselkedett a gép, gyönyörűen járt, és így, hogy volt alkalmam egy teljesen gyári Ciao menetteljesítményéhez mérni, azt kell mondjam nincs okunk szégyenkezni.

Az önmagában elég sikerélmény volt, hogy a kismotor eljuttatott Budapestről Esztergomba, de ráadásként ezt az utat visszafele is megtette! …majdnem egészen hazáig…

31890654_1636507446462558_2817223943146962944_n.jpgSzentendrei karbi piszkálás, ha erősebben kátyuba mész, a ciao leáll, karbi szétszedés után újra éled... nem tudtuk megfejteni

Az Árpádhíd kellős közepén leszakadt a kuplungom… csörgés-zörgés-durrogás-fulladás, a lendületből még pont le tudtam gurulni a Margitszigetre, ahol megállapítottam az élettel összeegyeztethetetlen sérüléseit a Ciaonak. Sajnos az utángyártott kuplungdobnak a közepében lévő lapítás, ami nem engedné elfordulni a kuplungot a főtengelyen, megszűnt létezni.

esztergom.jpgTényleg eljutottunk Esztergomig, mondjuk induláskor még volt első lámpám

Nem volt más választásom, mint 10 kilométert biciklizni, a 30 fokba a mopeddel. Szerencsére a Ciaonak nagyon ügyes a kialakítása, a hátsó keréknél át lehet kapcsolni bicikli üzemmódba, ilyenkor a teljes motorikus hajtásláncot lekapcsoljuk a kerékről, és csak a láncon keresztül hajtjuk a kereket, ellenben például a babettával ahol a motorhajtás láncát ilyen esetben is hajtani kell. Ennek ellenére is rettenetes 2.50 széles gumikon egy 50 kilós mopedet tartósan mozgásba tartani gyerekbicikli méretű hajtókarokkal. Aki azt meri állítani, hogy ezek a mopedek alkalmasak biciklizésre, soha nem próbálta még.

Végülis egyértelműen nem mondhatom ki, hogy nem hozott haza, ez egy moped… így is ér. De tény hogy nem Ő lesz az illusztráció az értelmező kéziszótárban a megbízhatóság fogalma mellett.

Másnap szétszedtem, és szembesültem a károkkal, nem csak a kuplunggal volt gond, a gyújtás lendkerék is megforgott a főtengelyen. Beszereztem minden pótalkatrészt… sőt ha már ismét főnixmadár módjára a hamvaiból születik újjá még egy picit tökéletesítek rajta: kap egy komplett variátoros hajtást, amit már be is szereztem.

31900934_2191338977546340_2027457638702252032_n.jpgNapi ajánlat: talán élő gyújtótekercs, reszelt lendkerék ékkel

Itt tartunk most 2018 májusának a végén, ígérem folytatom

 

 

Ciao rigenerazione Tovább
A közlekedési Múzeum Titkai

A közlekedési Múzeum Titkai

25397593_3ea03896f9629b750d7ad4c526b936a6_xxl.jpg_2560x1440

Mostanában gyakran kerül előtérbe a közlekedési múzeum a médiában, főleg a botrányos épületbontás illetve az abból adódó -véleményem szerint - nagyon szerencsés új helyszínre való költözés miatt.

Másodjára volt szerencsém bejutni a közlekedési múzeum raktárába, és körbefotóznom az ott található kincseknek egy részét... igen... ez csak egy része, a jéghegy csúcsa, sőt a jéghegy csúcsán lévő jégkocka, eszméletlen mennyiségű, és nagyon változatos járművek, kincsek és közlekedés történeti emlékek vannak a tatai úton beraktározva.

Ha végig pörgeted ezt a galériát megérted miért tartom szerencsésnek az új helyszínt, van egy jó múzeumhoz épp elég alapanyag a raktárban, csak legyen elég hely, és ne fogyjon el a lendület!

Kattints ide, és galéria nyílik meg.

A közlekedési Múzeum Titkai Tovább
Iron Curtain Racing

Iron Curtain Racing

Játék ajánló

icr3.jpg

Na ilyen postot sem írtam még soha. Alapvetően nem vagyok az a gamer típus, soha ne ejtett rabul a számítógépes játékok világa, meg a konzolok se vonzottak. Az én gyerekkorom szerencsére a szabadban játszódott, nem szervereken.

Ennek fényében el híhetitek, ha én egy játékról írok, az jelent valamit.

„Hála istennek” olyan szinten vagyunk monitorozva a különböző netes cégóriások által, hogy a google figyelmembe ajánlott a play áruházában egy játékot: az Iron Curtain Racing-et Valószínűleg a keresési előzményeimben gyakori „lada” „vfts” és egyéb szoci járműves kifejezéseknek köszönhetően talált rám egy algoritmus, mint potenciális célközönségre.

icr2.jpgNégy ködlámpa, sárvédő toldat, széles felni, kagyló űlés

A játék egy magyar fejlesztők által létrehozott kis csoda világ, ahol KGST jármű gyártásának krémjével róhatjuk Európa legikonikusabb versenypályáit. Lada VFTS, Lada 2101, Trabant, Wartburg, Zaporozsec, Skoda rapid, Volga és még egy halom igényesen kidolgozott modell áll rendelkezésére a játékosnak, pontosan modellezett fizikával, és olyan igényes hangokkal, hogy még a tolós váltó is visít a Lada alatt.

Engem elbűvölt, egy takonyzöld Wartburggal próbálok köridő rekordot felállítani a Hungaroringen hajnal háromkor a meleg szobában ülve, tét nélkül, mindeközben gázelvételkor pattogó hangon durrog vissza a kétütemű motor, szinte csak az illat hiányzik.

icr1.jpgGulasring... a számomra legkedvesebb pálya a játékban

A pályák kidolgozottak, és annak ellenére, hogy fantázia névvel vannak ellátva, egy benzinvérű hamar felismeri a Spilberget, Monzát, a Hockenheimringet, a Belga Spa-t, vagy épp a Hungaroringet. A pályák pontos modeljének köszönhetően, játék közben megtanulható a nyomvonal.

A játék technikai részébe nem ásom bele magam, mert mint mondtam nem értek hozzá, de van mindenféle többjátékos mód, klasszikus körverseny, capture the flag játék. Az autók tuningolhatóak, lehet jobb futóművet, jobb teljesítményű motort szerezni a játék során. Optikai tuning nincs, eleve csibészek a gépek, csak színt lehet váltani.

Támogasd meg a készítőket egy ingyenes letöltéssel, hisz valamilyen szinten ez is a régi járművek megmentése, csak egy igen 21. Századi dimenzióban, de gondolj csak bele, ez is segít abban, hogy ezeknek az autóknak a kultusza tovább élhessen, és az ABC végéhez egyre inkább közeledő karakterrel jelölt generációknak legyen valami fogalma arról, hogy milyen egy csibészes zsigulival felhőtlenül veretni.

Itt a játék elérhetősége Androidhoz: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.attiladan.icr

Itt pedig Apple felhasználóknak: https://itunes.apple.com/us/app/iron-curtain-racing/id1069721882?mt=8

Windows phone-ra nem elérhető  (de szegény windows phone-osoknak ez a legkisebb gondja szerinem)

Iron Curtain Racing Tovább
Törpe Babetta

Törpe Babetta

Pelas Pipo 50

20170111 171214

Van nekem egy jó barátom, akinek elég nagy szerepe van abban, hogy a Babettázás nagyon becsípődött nálam. Egy jó pár évvel ezelőtt kaptam tőle egy kicsit sárgás szórólapot ami egy Babetta blokkos kis versenymotort ábrázolt.. „ nézd, volt annak idején ilyen próbálkozás is a vége felé, neked adom ha kell” én fülig érő vigyorral végignyálaztam.  „Pelas Pipo” állt a prospektuson,  4-5 fotó a pici versenymotorról, és a technikai adatok. Nagyon  megköszöntem, mert tényleg örülök az ilyennek, minden olyan szilánknak ami a Babetta történelemnek a teljességéhez kicsit hozzátesz.

Később otthon lefűztem a „kincses mappába” ahova a gyári Babetta dokumentációkat, szórólapokat és egyéb érdekességeket teszem. Nem voltam vele tisztába akkor, de mint később kiderült eléggé beleégett a szemembe a kép.

pelas b.PNG

pelas png.PNG

Hosszú évek teltek el, bár sokat olvastam Babettákról, altípusokról, jártam az egykori Babetta gyárban, láttam a helyszínen még régi prototípusokat is, a stewardot, tribetát, rengeteg börzén motoros találkozón megfordultam, de soha nem jött szembe semmi erről a típusról.

2017 első hetén viszont felkerült egy facebook csoportba egy kis piros motor. Házi építésű Babetta blokkos gyorsaságiként hirdették, nézegettem a képet és eszembe jutott, hogy én valahol láttam már ilyet… jellegzetes dupla első lámpa… meg ezek stella kerekek… ez nem annyira házi tákolmánynak tűnik. Előkerestem a mappából a Pelas prospektust és bebizonyosodott a sejtésem, a hirdetett motor bizony egy Pelas Pipo.

Pelas Pipo 50

Az első tisztítás után

Felhívtam a hirdetőt, faggattam kicsit a motorról, mondta, hogy rendben van a gép, szóval ügyes ember készíthette, ő kiskorába kapta, a tankja rohadt de petpalackból bármikor üzemel. Látatlanba azt mondtam a motorra, hogy kell, vegye le nyugodtan a hirdetést, másnap megyek érte. Munka után kocsiba pattantam és az M3-ason lerobogtam a kismotorért Nógrád megyébe. Az üzlet megköttetett, és a legnagyobb előnye a gépnek máris az első úton kiderült: gond nélkül befért egy kombiba lehajtott ülésekkel.

24814755 443fa87406748800342fe1d93996ea59 xl

Nagyon könnyű és merev a deltabox váz, a Domino markolatok és kezelőszervek, a késői babettákon is elérhetőek voltak

Miután a gép hazaérkezett egy mindenre kiterjedő tisztítás vette kezdetét, és ezzel párhuzamosan elkezdtem a kutatómunkát, mert igazából egy darab szórólapon kívül semmi más információm nem volt a típusról. Nem is gondolná az ember, a veterán motorozásnak, mekkora része zajlik a mai világban monitor előtt kuksolva.  Az internet különböző bugyraiból nagyjából öt darab korabeli fotót sikerült előhalásznom, találtam egy nagyjából egy oldalas cikket amiben említik a motort, és megtaláltam a céget ahol a motor műanyag alkatrészei készültek, és ez minden. Sajnos amiatt, hogy igen kisszériás motorról beszélünk nem találni semmi féle leírást, vagy dokumentációt.

10661868 781657441873445 7916339991584202500 o

A leghosszabb eddig előkerült korabeli írás a típusról

A Pelas Pipo szlovákiában készült, de nem Gútán ahogy a kétsebességes babetták hanem Nagyszombaton, ( Mai nevén Trnava) érdekes módon a gyártó cég pontos székhelye fel van tüntetve a kismotor adattábláján, bár a címen nem motorgyár, sokkal inkább családi ház található.

adattábla

A vázszámtábla anyaga matrica, akárcsak a késői babettákon, szerencsére az évek alatt olvasható maradt

A Pelas Motor Racing Team mai napig megtalálható a szlovák cégnyilvántartásban, többek között motorkerékpár és alkatrészgyártás is megtalálható a tevékenységeik közt.

Tym

A konstrukőrcsapat a protutípusokkal, középen a kezdetleges Pelas, sárvédő nélkül, kezdetleges idomzattal


A motor üvegszálas műanyag alkatrészeit egy másik szlovákiai cég gyártotta a Vágegyháza-Alsózároson  található JAG Design. A cég napjainkban is aktív, 1993 óta foglalkoznak üvegszálas műanyag termékekkel, gyanítható ez volt az év amikor az első Pelasok elkészültek.  A cég weboldalán a mai napig megtalálható a galériába egy korabeli fotó a Pelas Piporól. 

pelas jag slovakia.PNG
A műanyag gyártó JAG weboldlán szereplő kép

A talált képek alapján két féle Pelas kivitel létezett, egy egyszerűbb idomzattal ellátott típus, melyeknek nem volt különálló szélvédő plexijük, és létezett egy kicsit alakosabb, kiforottabb idomzattal, aminek az első idomzatán a plexi egy különálló elem.

67617883A bazos.sk szlovák aprohirdetési oladalon, egy egyszerűbb idomzatú kivitel

Az első lámpák szerepét két darab Union dinamós kerékpárlámpa kapta, amik egy lemez segédkerettel csatlakoznak a testidomhoz.

A Hátsó két kis kerek lámpa a csehszlovák járműiparhoz híven a PAL-tól érkezett, pontos típusszáma:  443 317 311 109 szofita izzóhoz való belső foglalttal van ellátva, sajnos eredeti rendeltetési helyét nem sikerült kinyomozni, valószínüleg valami utánfutó, vagy munkagép lámpa lehetett eredetileg.

20170110 074459

A Rajtszám az eredeti alapján újra lett gyártva

A kismotor vázszerkezete figyelemre méltó, a nagymotorokhoz hasonló akkoriban modernnek számító Deltabox váz mellé központi rugós hátsó lengővillát kapott, a rugó szerepét fél pár 210-es Babetta teleszkóp látja el gyárilag. A benzintank 2.5 liter térfogatú, és a vázba integrálva kapott helyet, árulkodó a kor iparáról, hogy a kézenfekvő Babetta benzincsap helyett, Simson benzincsaphoz alakították ki a tank alján a nyílást.

lematricázás utánAz első Szarva tarrtja az idomot

A két kerék megegyezik a 134-es Babetta avagy Stella kerekeivel, eltekintve a hátsó lánckeréktől aminek itt más az áttétele. A motor érdekes módon nem a 210-es kétsebességes blokkját kapta gyárilag, hanem a 215-ös butított egysebességes blokkját. A gyújtásról az egyik világítótekercs „le van hagyva” a nyomok hiánya alapján, gyárilag.

20170905 201205Gyárilag "hiányos" gyújtás

A kismotorról az alapos tisztítás, és átvizsgálás után kiderült, hogy nagyon jó állapotnak örvend. Csak a kopó alaktrészek, mint az inditópofák, illetve a gumik cseréje volt szükséges a használathoz. A megjelenését tekintve pár gyári matricát újra kellett gyártani, de nagyrészük gyári maradt. Az üvegszálas idomzat, és első sárvádőn egy-egy repedést kell orvosolni, illetve a gyári szélvédő plexi sajnos törött. A gyári adattábla tanúbizonysága szerint a szóban forgó moped a 12. darab a sorozatból. És 1993-ban gyártották.

20170908 001032

Vázszám: 0012 Gyártási év:1993

Most az említett alkatrészek cseréje zajlik, elméletileg tavaszra működőképes. Jelentkezem, ha kész! :)

Törpe Babetta Tovább
Hello Szia Ciao

Hello Szia Ciao

Mopedezni Jó!

ciao_var_projekt.jpg

A képre kattintva galéria nyílik meg

A mopedezés mint hobbi, teljesen más tészta mint a motorozás, külön műfaj azon belül akárcsak a chopperezés, de míg utóbbi talán a legdrágább formája a kétkerekűzésnek és központi mozgatórugója a pénzköltés általi presztízsnövelés, addig a mopedezés ennek a szöges ellentéte. És ez pont ettől tökéletes. Filléres szerkezetek, könnyűek, nagyjából nulla presztízzsel, ellenben amennyire egy bőrbe burkolt alak a hangos cerka hosszabbítójával ellenszenves tud lenni, egy zümmögő mopedes pont annyira barátságos jelenség. És ez az érzés járja át az embert mopeden ülve.

Mopedezni egyszóval jó, mosolyognak rád az emberek, és azért se morognak, ha néha a járdára vagy bicikli utakra tévedsz. Ez is egy életérzés…

Na, de térjünk rá hogy jutottam oda, hogy vettem egy Piaggio Ciaot.

Egy jó barátommal régóta tervezzük, hogy nekileselkedünk a BP-Szeged Mopedrallynak, viszont a 2017-es kiírásnak eleget téve mindezt tekerős mopeddel szeretnénk megtenni, méghozzá olyannal ami ki is bírja az utat. Így sajnos a mindkettőnk birtokában lévő Babetták kiestek a pikszisből. Elvakult Babetta rajongóként sem tudnék teljes magabiztossággal nekiállni a rallynak egy Babettával, akárhogy csűrjük csavarjuk, nem megbízhatóak, mindig szegelni kell, másrészről sajnálnám is. Így hát elkezdtünk mopedeket keresgélni. Első körben leszűkítettük a típusok körét, hogy egyáltalán mit érdemes megvenni, nagyjából 3 típus maradt fent a rostán:

A Peugeot 103: Előnye, hogy egyszerűbb bárminél, sokmilliót gyártottak a világon belőle, és ha működik akkor működik és pont. Végül nem utolsó sorban, elég jó áron megkímélt példányok bukkannak fel belőle. Ellenben semmit az égvilágon nem kapni hozzá.

Az osztrák Puch-ktm moped vonal: Érdekes módon az elején ez tűnt kézenfekvőnek, tele van velük a net, gombokért, látszólag ugyanolyan blokkal, különböző vázakkal, de annyira nincs ezekhez semmi, hogy nem mertünk bele ugrani, pedig 40.000 magyar forintért gyári fényezésű csodák bukkannak fel az ország nyugati felében.

A Piaggio Ciao-SI-Bravo: Végül ez lett a végállomás, egyrészről egy meglepően kiforrott és egyszerű konstrukcióról van szó. A mai napig komoly rajongótábora van, és eszméletlen pótalkatrész utánpótlás van hozzá, konkrétan az utolsó csavarig kapni hozzá mindent. Mindig van eladó belőle, de jót kifogni szerencse kell. Meglepő módon a mai napig gyártanak hozzá komoly robogó tuning cégek kipufogótól a hengerig mindent. És ne feledjük el az olaszok tudnak valamit a járműgyártásról amit senki más nem tud annyira: tudnak lelket adni a járműveknek…

Így hát feladtam egy hirdetést, hogy mopedeket keresek megvételre, Főleg piaggiot. Második nap jelentkezett is egy úr, hogy van neki egy Ciao-ja alufelnis, kiskerekű nem indul mert valami „hebrák „ henger van rajta, de ad hozzá egy gyárit is, nem gyári a festése, de rozsdamentes, fel van újítva a blokk, az ország legmesszebbi sarkába van hozzám képest, de emberi árat kért érte. Addigra annyira rá voltam pörögve a mopedezésre, hogy aznap elmentem egy barátommal a gépezetért, meglepően egybe volt a gép, vastag por fedte, az úriember figyelmeztetett, hogy pár szerelőnek már beletört a bicskája a gépbe, de ha egyszer életre keltem biztos jó lesz. Utólag visszagondolva nem is tudom miért, de megvettem, igazi hülye vagyok, de a szerencsés fajtából legalább.

 galaxy_238.jpeg

Így festett amikor megvettem

Másnap még melegében fel akartam tenni a póthengert, hogy életre keltsem a gépet, de amikor levettem a hengerfejet egy ismerős felirat ütötte meg a szemem „ Polini ” kiderült, hogy a hengerfejhez tartózó hengerre mondta az előző tulaj, hogy „ hebrák „ henger. Innen a gép egy ismerős motorszerelőhöz került szabadidő hiányában, aki kompresszió méréssel kezdte, hogy megtudjuk menthető-e a Polini henger. Hibátlan értéket mért, úgyhogy abban állapodtunk meg, hogy a Tuning hengerrel kéne életre kelteni a motort, nagyjából 3 munkaórával később jó hírrel hívott: Működik a szerkezet, a hiba csak annyi volt, hogy valaki fejjel lefele szerelte be a dugattyút… most működik, de a próbálgatást rám bízná, mert félelmetesen mozog az egész az ember alatt, meg amúgy is január volt, nem az a motorozós idő.

Innentől kezdve jött az állapot felmérés, kiderült, hogy az első kerék szabadon mozog minden irányba, ugyanis az első futómű perselyei teljesen kikoptak, a fékek harmatgyengék, és küllemre sem volt épp elbűvölő a moped. Minden hiányzó vagy cserélendő alkatrészt sikerült összesen vagy 5000 forintért pótolni egy webshopból a laptop mögött ülve. Példának okáért komplett első futómű felújító készletet kaptam hozzá. Na ez a nagy előnye a Piaggionak bármivel szemben.

Miután szerkezetileg összeállt, jöhetett a külcsín. A gyári kormányt kicseréltem egy BMX kormányra ami sokkal egyszerűbb volt fejben, mint a  valóságban. A gondot az okozta, hogy a Ciao elsővillájának belső átmérője nem kerékpár szabvány, így a kapható kerékpár feszítő dió nem stimmelt bele méretét tekintve. Úgyhogy hosszas méricskélés, köszörülés, szentségelés és trükközés árán 3 nap alatt bekerült a kormány a helyére, a tervezett 10 perc helyett.

Az oldalsó borításokat egy barátommal hirtelen felindulásból lefestettük matt feketére egy unalmasabb délutánon. Ezekre a felnivel egyetemben kék autó karosszéria fóliából készítettem egy visszafogott díszítést. Előre kapott egy garnitúra fékpofát. Illetve felszereltem első lámpa gyanánt egy kis krómházas lámpát. Itt szentül meg voltam győződve hogy kész a motor, sőt egy jó ideig hozzá se nyúltam.

De volt egy becsípődésem, nagyon vágytam egy sportkipufogóra a motor alá, végül a Párom volt aki megadta efelé az utolsó lökést, amikor kijelentette, hogy meglepne vele szülinapomra, ha tudná hol kell ilyet venni. De ha még tudná is a „hol?”-ra a választ akkor se tudná pontosan ott mit kell keresni. De attól függetlenül meglep vele, csak intézzem el én a beszerzést. Nem kellett kétszer mondani, pár nappal később felkerült a motor aljára egy Gianelli Fire sportkipufogó ami tökéletesen passzol a gyári rögzítési pontokra. Azóta akárhányszor a kipufogóra nézek eszembe jut, hogy igen nagy szerencsém van a nőválasztással is.

20170418_190956.jpg

Itt került fel a Gianelli Fire sportkipufogó

Amikor megvettem a kipufogót figyelmeztettek, hogy nagyobb főfúvókákra lesz szükségem, mert a rezót etetni kell. A gyári 43-astól 65-ös méretig lépkedtünk fel folyamatos gyertyakép ellenörzés mellett. Ha már kapott több benzint, kapott több levegőt is ,kapott a motor egy Polini légszűrőházat, direkt betéttel, kicsit testesebb mint a gyári szűrő doboz, amit így is- úgy is cserélni kellett, mert valamelyik előző tulaj kifurkálta. kicseréltem a hátsó fékbetétet is újra, kapott egy ledes első lámpát, pár matricát, kialakítottam a rally idejére a csomagtartóra egy kanna tartót, és a rally előtt egy hétvégével ott tartottunk, hogy a gép kész volt.

Tartottunk egy egész délutános tesztet Biatorbágy környéki földutakon, ahol a Ciao kiválóan muzsikált, lassan bekopott a fék, egész megdöbbentő emelkedőket megmászott, szépen indult, és kitartóan ment. Nyugodt szívvel álltam ki egy héttel később a Mopedrally dunaharaszti rajtjához.

Felpakoltuk a mopedeket benzinnel, étellel, szerszámmal, GPS-el menetlevéllel és mindennel ami egy ilyen kalandhoz szükségesnek tűnt. Nagy kék füstbe burkolózott vigyorgó mopedes hadsereg tagjaként nekilendültünk a meglepően sivatagias terepnek. még fél táv előtt elkezdett kimaradni a gyújtás, az alapjárat, egyre kiszámíthatatlanabb volt, majd Újlengyel mellett az erdő közepén a gyújtás megszűnt létezni. Próbálkoztunk szereléssel a földúton megpróbáltuk újraéleszteni, de sajnos eredménytelenül. A legközelebbi aszfaltútig utánfutón jutott el a motor, amiért azóta se tudok elég hálás lenni Takinak a Mopedrally atyjának.

Sok időm nem volt szomorkodni, mert nyakunkon volt a Mopedmetál, amikorra ismételten működővé kellett tennem a Ciao-t. Másnap meg is rendeltem az új gyújtás alkatrészeket, megszakítót, kondit. Mire megjött a rendelés, és összeállt a blokk, nem maradt időm próbakörre, úgyhogy a mopedmetál délelőttjén derült ki, hogy fog muzsikálni a gép. Gond nélkül indult, egész meggyőzően ment, egészen addig amíg egyszer csak hallhatóan elment a gyújtás az út első pár kilóméterén. Újra rátekertem, és életre kelt, onnantól a Hősök teréig hiba nélkül haladtunk, a városligethez érve átkapcsoltam biciklire, és ligetben is tudtam egyet biciklizni, teljesen legálisan, kényelmesen. A Hősök terén találkoztunk még két olasz mopedes kollegával akikkel együtt mentünk végig az Andrássyn a mopedmetál indulópontjáig, sajnos itt a Ciaom gyújtása elkezdett kihagyni, durrogott, csattogott, minden baja volt. De talpon vitt a Várkert bazár elé, ott ránéztem a gyújtásra, amin szemmel látható hiba nem volt. Az egész felvonulást akadozó, kihagyó gyújtással ugyan, de hősiesen kibírta a gép, majd amikor beértünk a végén a Görzenálba, szembesültem vele, hogy a kuplung is megadta magát. Hálaistennek mentképes maradt csak ha megálltam, a motor leállt, szóval jobb híján nem álltam meg hazáig… ez a Görzenáltól 12 km utat jelentett szakadó esőben városon át, amit végülis egy megállással mégis meg kellett szakítanom, ugyanis a dekompresszor kar úgy döntött ő leugrik a helyéről, és érte természetesen megálltam érte.

Sajnos a nyári szezonban nem volt időm még egyszer feltámasztani, úgyhogy ez téli programnak megmaradt, érdekessége ennek az írásnak, hogy Februárban ütöttem le az első karakterét, és most novemberben az utolsót, mindig, amikor történt valami feljegyeztem. Most novemberben ott tartunk, hogy terveim szerint tavaszra átalakítom a gépet, elektronikus gyújtást kap, amihez a komplett blokköntvényt is ki kell cserélni. Szóval ha már közel három oldalas írást sikerül kanyarítani erről a szörnyetegről, úgyérzem tartozom a végére pár tanulsággal:

Elég sok tapasztalatot sikerült gyűjtenem a kávédarálók világába, keleti és most már nyugati oldalról is, és az az igazság ezek a gépek nem megbízhatóak, nem olcsók. Ellenben szerethetők, itthoni viszonylatba, ha egy jó mopedre vágysz 100.000 forint alatt nem úszod meg. Az ellenben a Te döntésed, hogy ezt egy összegben ki perkálod és élvezed egy jó ideig, vagy szépen apránként beleölöd ezresről-ezresre, sajnos ezek 30 éves gépek, csodák nincsenek. Vagy azt kell megfizetned, hogy az adott gépnek 30 évig nem romlott le az állapota, vagy pont az ellenkezőjét, hogy leromlott és javítgatnod kell.
Én elkövettem azt a hibát hogy folyamatosan egy excel táblázatba írtam mire mennyi ment el, azt javasolom Te ne legyél ilyen hülye! Hobbit nem szabad számszerűsíteni,  a hobbi a lélek menedéke, igenis kell rá költeni, de felesleges vele szembesítened magad, hogy pontosan menyit is, és valahol a kiadások számszerűsítése torzítja a képet, mert sajnos a bevételi oldalát ennek a történetnek soha nem jegyzed, pedig annyi élményt szerzel, annyi rendes emberrel találkozol, annyi helyre jutsz el, hogy ha párhuzamba állítanád, akármennyibe is fájt, akkor is megérte.
Ugyanazzal a gondolattal zárom a postot amivel, hónapokkal ezelőtt elkezdtem.

Mopedezni Jó!

Hello Szia Ciao Tovább