Ott hagytuk abba:

Egész jó kiállása van, nem látszik hogy húsz évet és legalább négy tulajdonost túlélt

„Hiába a pót alkatrész, mert a tönkrement szabadonfutó megette a vele kapcsolatban lévő két alkatrész felületét, amit most egyelőre egy esztergályos próbál megmenteni.”

Az esztergályos dolgozott, meg is mentette a felületet, szép is lett sima, mint amilyennek elképzeltük. Elmúlt a surrogó hang, szabadonfutás közben, de indítás közben nehezebben zárt össze. Nem baj, biztos jó lesz… összeraktuk, kapott új tömítést, felöntöttük olajjal, lepasztáztuk, lehúztuk nyomatékra, mindent, úgy ahogy a nagykönyvben meg van írva.

És jöhetett az indítás, visszakötöttem az akku sarut, kulcs gyújtásra fordít és megnyomtam az indító gombot. Tudod mi történt??? Semmi, zúgott az önindító, mint egy villanyfúró, de a blokkot nem mozdította meg.

Tudtuk egyből, sok lett leszedve a felületből. Nem gondoltam volna, hogy azok a minimális tized milliméterek ekkora gondot okoznak, de hát nem vagyok mérnök, sőt még műszaki ember se egyszerű hobbista autó-motorbuzi.

Ott álltunk a működésképtelen motorral és egy nagy zsák elkeseredettséggel, alkatrész kellett, sokkal jobb állapotú, mint ami nekünk volt, a bontót elfelejtheted, ezeket az indító alkatrészeket rögtön elkapkodják, mindegyik Pegasoba ez kopik el rögtön, keresik nagyon. Maradt az Aliexpresses után gyártott. Illetve a menthetőt próbáltuk menteni. Így került az önindító közlő fogaskereke egy lézerhegesztőhöz.

Ennek az alkatrésznek a szerepe az önindítótól a szabadonfutón át eljuttatni a hajtást a főtengelyig, az indításban kulcsszerepe van. Tekintve hogy az eredeti 52 milliméteres külső átmérőjéből több tized hiányzott, nem tudta megmozdítani a szabadonfutót, a feladat elméletben igen egyszerűnek tűnt, vissza kell rá varázsolni a hiányzó tizedeket, hogy újra 52 mm legyen a külső átmérője.

Beballagtam kezemben a hibás alkatrésszel egy budaörsi gépműhelybe, amit egy barátom ajánlott, és elmondtam mi a problémám. Türelmesen végighallgatott a munkafelvevő, majd kedvesen közölte, Ők nem tudnak semmit kezdeni sajnos ezzel, ehhez bizony lézerhegesztőre lesz szükségem, annyit tud nekem segíteni ad egy kontaktot egy lézerhegesztőhöz, aki néha dolgozik nekik.

Kissé elkeseredetten a telefonomban egy névjegykártya fotójával beültem a kocsimba, és tárcsáztam. Egy nagyon szimpatikus és türelmes úr vette fel, elmondtam neki a bánatom, és végre bíztató szavakat kaptam vissza a vonal végéről, miszerint „Látni kéne élőbe, de valószínűleg meg tudjuk csinálni.” megegyeztünk, hogy másnap kiviszem a műhelyükbe a darabot és megnézi, mit lehet tenni.

Másnap kivittem a nyomorult kis fogaskerekem a szentendrei szigetre, meglepően komolyan vették a problémámat, annak ellenére, hogy a cég profizmusából lerítt, hogy nem a magamfajta kis ügyfelekre vannak berendezkedve. Kezdésképp anyagkeménységet mértek, mert addig semmit nem tudnak jósolni. Kiderült, hogy hálaistennek olyan kemény az anyag, hogy nem biztos, hogy jól reagál a lézerhegesztésre a korábbi edzésből adódóan.

Három verziót vázoltak, tekintve, hogy nem vagyok hozzáértő, lehet, hogy nem pontosan idézem.

1. A lézerhegesztő első „lövésére” az anyagban található feszültség miatt szétpattan a fogaskerék és eltörik, legalább két darabba.
2. Korábban, ha cementálással edzették az anyagot, elképzelhető hogy a lézerre habzásszerű reakcióval felel az acél, ebben az esetben nem lehet megdolgozni.
3. A Legszerencsésebb verzió pedig, hogy az anyag jól reagál a lézerre, ebben az esetben menthető a fogaskerék.

Abban maradtunk ott hagyom az alkatrészt, amint van szabad kapacitás, végeznek egy próbalövést, ha esetleg a három verzióból az első kettő valamelyike válik valósággá, díjmentes volt a kísérlet.

Tekintve, hogy akkori állapotában a fogaskerék az eredeti funkcióját képtelen volt ellátni, így egyenértékű volt a szeméttel, mondtam, hogy vágjunk bele, vesztenivalónk nincs.

Meglepő módon két nappal később, jó hírek érkeztek telefonon, az alkatrész jól reagált a lézerre, és sikeresen felrakták, az új külső átmérő így 5 mm-el meg is haladta a kívánt értéket, de egy anyagból elvenni mindig könnyebb, mint hozzáadni kicsit, ez pont az ellentéte a főzésben a sózásnak.

Ilyen egy frissen lézerhegesztett felület, minden vízszintes sáv egy-egy önálló varrat

Időközben a Kínából megrendelt alkatrészekkel kapcsolatban kaptam a magyar postától egy tájékoztatást, hogy vámeljárás alá vonták a csomagom, úgyhogy legyek szíves nyilatkozni annak a tartalmáról, felhasználási céljáról, értékéről, és mindezt bizonyítsam is feléjük mindenféle dokumentumokkal. Pont ez hiányzott, de nem nagyon volt más lehetőségem, nyilatkoztam, kitöltögettem a papírokat, beszkenneltem aláírva, és volt szerencsém befizetni az áfát és a vámot.

Érdekes ellentét, hogy a világ másik feléről megvenni a terméket két kattintás, de a magyar határtól eljuttatni a kezedbe 3 oldal kézzel kitöltős dokumentáció és fél órás adatgyűjtés. De nem akadunk fenn, most már ilyet is rutinból fogunk tudni csinálni legközelebb.

Végül március utolsó napjaiban egyszer csak arra eszméltünk minden a kezünkben volt, ami hiányzott a motor életképességéhez. Mindenünk új volt, vagy teljesen felújított. Köszönhetően két barátomnak, sokat nem kellett várnunk az összerakással, délelőtt megkaptuk az alkatrészeket, este már csináltuk a motort, egyikük a helyet biztosította a merénylethez másik barátom pedig a bődületes szerszámparkját és szaktudását, sőt igazából hármunk közül ő ért igazán a motorokhoz, a Peagaso felépülése leginkább az ő érdeme.

Érdekes módon minden méretpontos volt és hibátlan. A szerelés egyetlen nehézsége a lendkerék jeladójának a főtengely éket tartalmazó alkatrésszel való összepozícionálása jelentette, ugyanis ezt a Rotaxnál olyan „logikusan” tervezték, hogy 8 különböző módon lehet összerakni, ellenben csak egy felállásban ad jókor szikrát. Szerencsére a rejtvényt hamar sikerült megfejtenünk pár netes kép alapján.

Kilenc órát hagyta el a mutató, amikor az utolsó csavar is a helyére került, betöltettük az olajat, visszakötöttük az akkumulátort, és jöhetett az újabb indítási kísérlet. Mivel az előző elég lehangolóan sült el pont ennél a pontnál pár hete, ezért remegő kézzel nyúltam az indítógomb felé, de most más volt a helyzet a kipufogóból áradó mennydörgés kíséretében életre kelt a szörnyeteg.

Átjárt a boldogság, mindent megbocsátottam egyből a motornak, úgy éreztem az a kisebb vagyonnak amit a blokkba öntöttünk,  pont ott volt a helye az univerzumban. Éjszaka volt, de a lelkemben rég sütött ennyire a nap, szóval úgy döntöttem, hogy motoros idő van… pont, hiába volt sötét és hideg, ha az olasz végre élni akar akkor bíztatni kell. Felöltöztem tetőtől talpig, és elindultam a frissen összerakott géppel haza.

Nem mondom, hogy nem volt bennem egy félelem hogy haza kell tolnom, sőt a két barátom is a lelkemre kötötte, hogy jelezzek, ha valami csoda folytán működőképes motorral hazaérek.

Többször volt szerencsém megfigyelni, hogy minden öreg járgánynak van lelke, van egy pont amikor észreveszi, hogy mennyit foglalkoztál vele, megsajnál és belelkesedik, nem jön elő több idegesítő apróság, nincsenek rejtélyes hibák, egyszer csak észreveszi, hogy te jót akarsz neki, és többé nem utál, szeret téged, és hagyja magát szeretni. Ezt tapasztaltam anno amikor kiskoromban a Jawa Mustangot bütyköltem, amikor, a borzasztó Yamaha Mintem a legborzalmasabb igénybevétel ellenére sem hagyott cserben, vagy amikor a szintén hisztis olasz Piaggio Ciaom, úgy döntött hogy megbízható lesz. Egyedül a Yamaha DT-m nem hagyta magát szeretni, de mondjuk ő olyan fajta volt, az előző tulaját is utálta, és az utánam következőt is mert mint megtudtam később besült a vagyonokért felújított friss csapágyas minden hájjal megkent blokkja, érdekes dolog ez, mert abból semmi nem lett elspórolva, és a típus maga legendásan megbízható… állítólag…

De térjünk oda vissza, hogy este kilenc után kicsivel felültem a Pegasora, kapcsoltam egy óvatos egyest, végre magamtól, úgy ahogy apukám mindig rám szólt kiskoromban „ Lábujjheggyel finoman, nem paraszt módjára talppal” mentségemre szóljon ez a tanuló Jawa Mustangon nem mindig volt kivitelezhető.

Szóval elindultam a hűvös március végi éjszakában Biatorbágyról északpestre. A bizalom egy törékeny dolog, sokkal könnyebb lerombolni, mint felépíteni, úgyhogy a biztonság kedvéért indulás előtt betettem még egy liter olajat a dobozba, egy pót gyertyát, egy pót feszültségszabályzót, és egy pár alap szerszámot, hogyha igazán nagy a baj valami esélyünk maradjon azért. De szerencsére az út alatt semmire nem volt szükségünk, nem fulladt, nem állt le, stabil alapjárat volt. Lehet csak az érzékszerveimre kihatott az elégedettségem, de úgy éreztem mintha a hosszú állás után kilométerről kilométerre simulna ki a motor viselkedése. Mire a belvárosba értem már fülig ért a szám a bukósisak alatt, és ha már az éjszaka motorral a városba keveredtem, kis kerülővel, de Budapest legszebb részeit érintve mentem haza, keresztülmentem az alagúton, át a Lánchídon, végig az Andrássyn végül a Hősök terén egy-két fotó és egy rövid olajszint ellenőrzés idejéig megálltam.  Ellenőriztem a leeresztő csavarokat, a hűtőfolyadék szintet, megrángattam mindent amit a szerelés alatt bolygattunk, és elégedetten konstatáltam, hogy minden rendben van, végre az Aprillia élni akar. Az már csak hab volt a tortán, hogy miután jól laktam az éjszaka Budapest és a motor együttesen nyújtott vizuális élményével, egy gombnyomásra indult a vas.

Itt már minden rendben, minden úgy teszi a dolgát ahogy kell 

Elégedett mosolyommal elindítottam a zenét a kommunikátoron, és nekiindultam a maradék tízpercnyi útnak hazafelé, boldog voltam, ugyanolyan boldog, mint amikor megvettem a motort, és azt hittem minden rendben… az volt csak a különbség, hogy most nem csak hittem hanem tudtam is.

Utána következő két nap masszívan nem kímélve használtam, ahova csak tudtam mindenhova ezzel mentem, de ahogy tudjuk, semmit ér az öröm, ha nincs kivel megosztani, ránk mosolygott a hetem egyetlen napja, amit se a tanulmányok se a munka nem foglalt el, úgyhogy kézenfekvőnek tűnt, hogy párommal ketten is kipróbáljuk a motort, ugyanis terveim szerint elég sokat foglyuk ebben a felállásban nyúzni.

Napsütéses vasárnap reggel kellemes 20 fok feletti hőmérséklettel, minden tökéletes volt, hogy meglátogassuk a hétvégi házat, 80 km oda-vissza ideális tavaszi bemelegítő motorozás. és ha várnád, hogy itt jön a csavar, hogy ennek ellenére jött valami vulkánkitörés, vagy békaeső, vagy a következő sorokban széttörő alkatrészekről, vagy üzemképtelen motorról fogsz olvasni, el kell keserítselek. A Pegaso élt, úgy ahogy még soha, hagyta magát szeretni, és nem csak nekem, a páromnak is. Ugyan szokatlan volt neki a magas ülőpozíció, meg a korábbi nagyrobogós élményekhez képest más menetdinamika, de összességében nagyon élvezte, sőt később amikor a kertbe ránézett többször megjegyezte, hogy ez valóban egy szép motor.

Azóta több mint egy hét telt el, és meglepő módon még mindig semmi baja az Apriliának, nyúzom amikor csak alkalmam van rá, egyre jobban élvezem, nem eszi az olajat, sem a hűtőfolyadékot, mindig pöccre indul, és még autópályán is meglepően jó vele menni. Kapott azóta egy feszültségmérővel kombinált USB és Szivargyújtó aljzatot a kormányra, illetve az olajleeresztőjét mágnesesre cseréltem, hogy a blokkban maradt esetleges kis fém szennyeződést még összeszedje.

Felkerültek az elektromos csatlakozók és a telefontartó

Még a vezérmű láncra szeretnék ránézni, mert szerintem kicsit hallatszik a hangja, de ezen az évjáraton, még egy csavarral mechanikusan utána lehet állítani a feszítőjének, megnézzük, ha még úgy is laza, szezon végén meghívom egy új vezérmű láncra.

Előbb utóbb még felkerül előre egy bukókeret is ami már rég megvan hozzá, csak a rögzítési pontjait egy kicsit át akarom szabatni.

Ha pedig történik valami úgyis megírom.

A Pegaso témában ott hagytuk valahol abba, hogy azt gondoltam, hogy fényeket látunk az alagút végén, de ahogy a viccből is ismerjük a poént, kiderült ez csak a dühösen felénk tartó mozdony fénye volt. A mozdony jött hirtelen és keresztül zakatolt rajtam.

Igazából még mindig ott tartunk, hogy az inditás nem kielégítő, nem szép a hangja, nem mindig kapja el. tartottam magam a lépcsőzetes szerelés elvéhez, miszerint mindig a legegyszerűbb és legolcsóbbtól indulok a legdrágább felé. Elküldtem az önindítót egy felújításra, de az öninditós műhely egy nappal később hívott, hogy semmi baja az ég világon, bezsírozta, kipucolta, megcsinált rajta mindent amit csak tudott, de ha a járműnek indítási gondja lenne, az egész biztos, hogy nem ennek az alkatrésznek a lelkén szárad. Számítottam rá, ettől függetlenül nem bántam meg, hogy egy szakértő szétszerelte, és megállapította ugyanezt a tényt.

Tekintve, hogy az indításért felelős csapat legkönnyebben megközelíthető játékosa tökéletesnek bizonyult, haladhattunk tovább, és így jutottunk el a blokkban a lendkerék alatt található szabadonfutóig.

Ez alatt lakik a szabadonfutó

Annak idején amikor megvettem a pegasot, gyorsan átfutottam minden épkézlábnak tűnő netes irományt a témában, és rá is akadtam a Pegasok négy legvalószínűbb hibajelenségére, ami szembe jöhet. Az első a hengerfejtömítés, amit szeret néha kifújni, a második a meghibásodásra és szétesésre hajlamos gyújtáskapcsoló, a harmadik az olykor elfüstölő feszültségszabályzó, és végül a negyedik jelenség a szabadonfutó. Egyszer a Facebookos Pegaso csoportba valaki azt írta: „ Két féle Pegaso tulaj van: Az egyik cserélt már szabadonfutót, a másik fog.” És sajnos rohadtul igaza volt.

Tekintve, hogy a motorral nem két napra terveztem a kapcsolatomat, ezért még az elején megrendeltem hozzá egy a szabadonfutót, ha egyszer mégis bekopogna a baj, ne akkor kelljen kapkodni, hát bejött basszus, sőt azóta rendeltem egy feszültségszabályzót is biztos ami biztos alapon.

Van két barátom, akiknek legnagyobb szerencsémre az agyukban a járművekkel kapcsolatos racionális döntésekért felelős rész még jobban károsult mint az enyém. Ennek köszönhetően, nemhogy lebeszélnek ezekről a hülyeségekről, de még bíztatnak is, sőt ők ketten tették lehetővé, mindazt ami eddig pozitívan alakult a Pegaso életében.

Szóval az említett díszes társasággal nekiugrottunk a blokknak, egy francia youtube videó alapján elkezdtük lebontani a blokkról az alkatrészeket, hogy végül eljussunk a szabadonfutóig, ami minősíthetetlen állapotban esett ki darabokban a helyéről.

Na hát neki nagyon nem így kéne festeni

Csúnyán eldarálódott fémrészecskéit, többnyire a lendkerék és a jeledó mágnese magára gyűjtötte, talán egyedül ennek köszönhetően nem okádik kéket még a motor. Hiába a pót alkatrész, mert a tönkrement szabadonfutó megette a vele kapcsolatban lévő két alkatrész felületét, amit most egyelőre egy esztergályos próbál megmenteni.

Ha új fejlemény van jelentkezem, ha más nem egy fotósorozattal, ahol épp gyújtom fel a Pegasot, és ha már egy osztrák blokkos olasz öszvér, a tüzén wiener schnitzeles pizzát fogunk sütni. 

Egyelőre még nem engedtem el, hogy tavaszra menni fog a szemétláda.

Ránézek, és még mindig nagyot dobban a szívem

Ott hagytuk abba, hogy megtaláltuk szétszedés közben a vétkes karburátortömítéseket, amik csere érettek, és elkezdtük a karburátor felújítás műveletét

Nekiálltam szétszedni a karburátorokat, tisztítás és állapotfelmérés céljából, szemmel láthatóan nem sokat volt szétbontva a porlasztó, nem voltak megnyúzva a csavarok, és minden gumialkatrésze egyenletesen öregedett. És háti igen, bizony öregedtek. Az összes gumigyűrű és tömítés repedezett volt, a belső felületeket egyenletes kosz borította, de az alkatrészek nem voltak kopottak.

Kiváló asszisztensem a műszak elején, a még műtétre váró karburátorok társaságában

Szerencsére felújító készletet a mai napig lehet találni a Pegasohoz, a trükkje a dolognak az, hogy inkább BMW 650 F-hez kell keresni, ugyanis a két motor blokkja, kisebb eltérésektől eltekintve ugyanaz.

Mivel a szétszedéskor kiderült, hogy a karburátor fém részei épségben vannak, igazából minden hibát csak az elöregedett gumialkatrészek eredményeztek, ezért a kapható 3 fajta karburátorfelújító készletből elég volt a legszerényebb tartalmút rendelni. Tökéletesen lefedte az igényeimet: az összes tömítés, tűszelep és tűszelep fészek. Ennek köszönhetően a két szett futárral 10.000 forintért a kezeimbe került.

A Mikuni szétborítva a műtőasztalon

Az időközben gondosan elpucolt karburátorba behelyeztem a megfelelő helyekre a szett darabjait, felpolíroztam a szívó oldali tölcséreket. 3 fordulatot kitekertem mindkét levegőcsavaron, majd visszahelyeztük a motorra. A rövid indítózás után a karbik megteltek üzemanyaggal, és a motor be is röffent. Kihasználtam az alkalmat, hogy amúgy is le kellett venni a két kipufogó dobot, lefújtam őket hőálló feketével, de az első indítási kísérletig nem kerültek vissza a motorra, így az indítás dobok nélkül történt, nem egyszerű hangzavart okozva.

A két BMW 650 felújító szett

Édes ricsaj volt ez, mert szépen járt, és olyan könnyen indult mint eddig soha, a teljes boldogsághoz már csak egy szűrő szettre és, az újrafestett kipufogókra volt szükség.

A kipufogók, különösebben nem voltak elrohadva, nem arra kell gondolni, hogy nagy levelekben pergett a rozsda, vagy, hogy úgy kellett bizonytalanul kocogtatni a lemezt, hogy hol van még épp elég vastag része ahhoz, hogy acélnak nevezhessük, egyszerűen csak csúnya légrozsda volt rajta. Kezdésképp drótkefével lesöpörtem a nagyját az oxidációnak, ezt követően elmostam féktisztítóval, leecseteltem rozsdamaróval, egy éjszaka állás után újra ledrótkeféztem, majd zsírtalanítottam ismét féktisztítóval.

Festéknek a Prisma kifejezetten kipufogókra és hengerekre ajánlott hőálló feketéjét választottam, tekintve, hogy kifejezetten arra való mint amire használtam, illetve ezt az egy hőálló feketét találtam ami elvileg nem fényes. Alapozó, szóró gitt nem került a festék alá, ugyanis a hőállósság elveszett volna, és szerencsére a festendő felület sem kívánta mindenképp.

A Prisma kipufogófesték, jó választásnak bizonyult 

A festéket három vékony rétegben fújtam fel, és szerencsére nagyon szépen fedett és terült, természetesen a hátsó rozsdamentes acél végeket gondosan kimaszkoltam, később pedig fémtisztító pasztával átpucoltam.

A végeredménnyel abszolút elégedett vagyok, teljesen újszerűek lettek a dobok

Az összeszerelés során érdekes módon semmilyen meglepetés nem ért, nem kerültek elő rejtett hibák, megvolt minden csavar, minden a helyére került szinte magától. Egyedül amit hibaként találtam, hogy a kipufogó fölötti idom belső oldalán az egyik oldalt a hő tükör levált, a másik oldalt meg csak a nyoma látszik. Egyelőre kutatom, miből lenne érdemes klónozni a hiányzó hőtükröt viszonylag gazdaságos, de mindenképp igényes módon.

Szóval ott tartunk, hogy firss olaj, firss szűrők, felújított karburátor, újrafényezett kipufogók… és kezdődik a tél…

A motor legalább szezonra felkészítve várja a tavaszt, addig kap egy új első gumit. Megkísérlem optikailag rendbe hozni a gyári tükör karcos burkolatát, amit nem lenne nagy összeg cserélni egy újra, konkrétan 7500 forint az új, de ha már 20 éve hűséges volt a motorhoz, egy kis seb miatt nem válunk meg tőle, meg amúgy is régóta ki akarom próbálni, a lökhárítófestékes műanyag felújítást.

Kevesebb mint 100 kilométer alatt a második olajcsere, ilyen a peches-gondos gazda sorsa

Szintén megpróbálom pótolni a hiányzó hő tükröt az idom belső felén, a barkácsáruházak kínálatában már találtam potenciálisan megfelelő alapanyagot, de látni kéne először élőben és össze kéne hasonlítani a gyárival.

Lecserélem a fagyállót, és fékfolyadékokat, illetve szétszedjük az önindítót egy teljes tisztítás-zsírozásra, vagy ha nem elég, akkor felújításra, nincs konkrét baja, de kapott elég nyúzást a karburátor okozta indítási nehézségek miatt, így véleményem szerint nem árt megkérdezni tőle, hogy érzi magát a megrázkódtatások után.

Szóval télre van elég elfoglaltság, de a motor már most érezhetően sokkal jobb, mint amikor megvettem, és reméljük, ez a tendencia nem csökken tavaszig. Sajnos ismét elkövettem azt a hibát, hogy excel táblázatot vezetek a költségekről, de a tisztánlátás azt gondolom megkívánja, illetve tanulságos látni, milyen költségek merülnek fel egy-egy problémához köthetően.

És búcsúképként az asszisztensem műszak végére kissé elfáradt

Ott hagytuk abba: ” A diagnosztika alapján meghalt a motorban az önindító szabadonfutója… ha a feltárás is igazolja a tézisünket egy-két nap munka árán újra életképes lesz a motor. Azt, hogy ez mibe fog fájni még csak a jóisten tudja.”

Darabokban... nem csak Ő

Na hát az a helyzet, hogy a feltárás nem igazolta a tézist miszerint a szabadonfutó a ludas az indítási gondokban, de ezt ugye az elején nem tudtuk, így hát úgy kezdtünk neki, hogy nekünk az olajtérben kell matatni majd.

Kezdésképp leengedtük a 2.2 liter 5w 40 Motul olajat amit hozzávetőleg egy hete öntöttem a motorba és talán összesen 30 kilométert szolgált. A leeresztésnél egyből feltűnt, hogy az olaj nagyon híg és nagyon benzin szagú, és a művelet végére egy 5 literes kanna majdnem megtelt a motoroban elméletileg található 2.2 liter olajjal.

Ez jött ki az olajleeresztőn, ebből csak 2.2 liter az olaj

Ettől kezdve tiszta volt hogy a blokkba kóros mennyiségű benzin került, ennek az útja pedig a karburátoron és a hengeren át vezethet egyedül az olajtérig. Mivel rengeteget indítóztam utolsó indítási kísérletkor, az nem lett volna magába probléma, ha egy kevés maradék benzin került volna a blokkba, de a blokk valamiért nem akart forogni, amit korábban az indító hibájaként diagnosztizáltam, de ekkor esett le a tantusz, hogy az indítási problémát valószínűleg az okozta, hogy a henger színültig telt benzinnel.

Tehát a hipotézist felállítottuk, jöhetett a bizonyítás, kinyitottuk a légszűrőház fedelét, és ott újabb liter benzin jött szembe. Majd amikor a gyertyát kivettük, és átforgattuk a blokkot, a gyertyanyíláson szökőkút szerűen ömlött ki a benzin. Ezután követtük a benzin útját, és a vázról leszórtuk az összes idomot, a tankkal egyetemben, így már hozzáfértünk a karburátorhoz.

A Pegason az etetésért két 33-as Mikuni karbi felel. Miután az úszóházak fedele lekerült, némi koszt találtunk ugyan, de ez még magában nem volt elég magyarázat arra, hogy miért telik meg benzinnel minden. Kivettem a műanyag úszót és ellenőrizni akartam a tűszelepet, szemre voltak rajta kopás nyomok, de nem tűnt horrornak. Épp tettem volna vissza a tűszelepet, amikor a tűszelep tömítő fészke meglepően könnyen kijött a helyéről, és úgy fest meglett a hiba.

A vétkes fészek vétkes "O" gyűrűje

A tűszelep fészkének a rögzítésért és tömítéséért darabonként egy-egy apró „O” gyűrű volt felelős, nem véletlen a múltidő, ugyanis ezek az évek alatt összezsugorodtak, és szemmel láthatóan porózussá, repedezetté váltak. Abban a pillanatban, amikor az úszóház megtelt és a tűszelepnek zárnia kellett volna, a benzin megkerülte a fészket és töltötte tovább naftával az úszóházat és közvetve a hengert. De mivel ilyenkor a membrán miatt, a henger felöli oldalon zárva vannak a súberek, a benzin feltorlódott és visszafolyt a légszűrőházba is.

Nem ezt a hibát kerestük, de lehet, hogy össz-vissz ennyi volt a felelős az indítási problémákért. A betegünknek gyógyszer gyanánt karburátoronként egy-egy szett karburátorfelújító készletre lesz szüksége, ami létező alkatrész itthon is 33-as Mikunihoz. Ez a beruházás karburátoronként nagyjából tízezer forint nagyságú összeget fog felemészteni. Ugye milyen rohadt hasznos, hogy egy nyomorult hengerhez két karburátor van, sőt két kipufogó is. Apropó kipufogó, ha már a feltárási művelethez mindent lebontottunk a motorról levettük a két kipufogót is, és ha már lent vannak, szépen újrafestve teszem vissza őket a helyükre, csak, hogy kihozzuk a legtöbb jót, a közepesen rózsás helyzetből.

Most ott tartunk, hogy a történteknek köszönhetően az eddigi költekezések zöme teljesen feleslegessé vált, ugyanis a légszűrő, az olajszűrő és a motorban található két liter és két deci 5w 40-es Motul olaj megsemmisült, a sors csúnya iróniája, hogy a felújító készlet a karbikhoz, kábé ugyanannyiba fog fájni mint amennyibe kerültek az egyszer már megvett de pocsékba ment szűrők és olaj. Továbbra se vagyok boldog, de lehet hogy látjuk az alagút végét, vagy a szembe forgalmat, ha odaértünk biztos megtudjuk. 

Folytatom. 

Ez a poszt most nem általános jármű hebrákolásról fog szólni, hanem egy eszközről ami megédesíti a motorozást. Ez pedig nem más, mint a Kínából rendelt sisak beszélő és telefon kihangosító a nem túl hangzatos nevű „6 riders Intercom. 

6 Riders interphone

Mint azt már más posztban említettem a párommal nyáron elmerészkedtünk egy 3500 Kilométeres túrára, felfedezni a Balkán útjait és kincseit. A túrára való indulás előtt sok leírást olvastam, illetve élő szóban is diskuráltam nálam sokkal tapasztaltabb túrázókkal (ami annyit tesz, ha valaki életében legalább egyszer volt hosszabb motoros túrán az nálam biztosan tapasztaltabb. ) Mind a leírások mind a beszélgetések hangsúlyozták, ha párban megyünk motorozni, mindenképp szerezzünk be egy sisak átbeszélőt, mert a legfontosabb motoros kütyü egy ilyen túrán (talán a GPS után, bár az még mindig helyettesíthető térképpel, átbeszélő nélkül meg max az ordibálás marad).

Magyarországon ha rendesen motoros boltba betérsz és akarsz vásárolni egy átbeszélőt, vagy 70.000-100.000 forintig terjedő árkategóriában tudsz válogatni, már tényleg minőségi darabok közt, vagy 20.000 és 40.000 forintért rád melegítik a kínait.

Tekintve, hogy egyből két darab átbeszélőre volt szűkségem, és viszonylag kezdők vagyunk ebben a motoros túrázásban, ésszerűnek tűnt a legkevésbé horribilis összeget kicsengetni a két kütyüért, így esett a választásom a kínai csodára, csak a befektetést tovább csökkentettem azzal a húzással, hogy nem megvásároltam egy itthoni üzletben, hanem a Wish.com-ról megrendeltem egyenesen Kínából. Így a két kütyü egyben, postával együtt 20.000 magyar forintért landolt a rendeléstől számított egy héttel később Budapesten. Persze meg kell jegyezni, hogy ebbe benne volt a kockázata annak, hogy a postán elvész a motyó vagy, egy marék kavicsot küldenek szép kartondobozba, de azt se szabad elfelejteni, hogy a garanciáról ezáltal jóformán lemondtam. Tudom-tudom, van visszaküldési garancia stb. stb., de tudjuk azért ez nem ugyanaz, mint amikor egy másik európai embernek tudod tálalni a problémádat élőszóban, ráadásul az anyanyelveden.

Szerencsére a csomagban tényleg az volt amit rendeltünk, 2 kommunikátor, a hozzátartozó sztereo fülesekkel, mikrofonokkal, töltőkkel tartókkal, két komplett szett ugyanaz mint a képeken. Kínai létére az elvárásaimnál összességében jobb minőségűnek mutatkozott a holmi. Kifogásolni való dolgokat csak akkor tapasztaltam amikor a két bukósisakba elkezdtem bele telepíteni a kihangosítókat. Az Én bukósisakom egy Caberg Duke II típusú felnyitható arcú sisak, amibe legnagyobb szerencsémre előkészítették az intercom helyét, a két fülhallgatónak a kivehető arcpárnákban feszes kis zsebet hagytak, amibe elég lett volna elméletileg csak belebújtatni a pici hangszórókat, de én a biztonság kedvéért a kommunikátorhoz kapott öntapadós tépőzárral be is rögzítetem a zsebbe. Probléma egyedül ott jelentkezett, amikor a gombokkal ellátott fő egységet próbáltam a sisakhoz rögzíteni, erre eredetileg egy fém csipesz hivatott, amit a bukósisak műanyag héja és a hungarocell réteg közé kéne bedugni, és kívülről egy csavarral hozzá húzatni, a fő egység tartóját, aminek a gumírozott hátulja segít, hogy a kívánt pozícióból ne mozduljon el a szerkezet. Na, hát ez úgy nem működik, ahogy van, legalábbis a mi két sisakunk egyikénél se volt kivitelezhető ezzel a megoldással a rögzítés. Elképzelhető hogy van olyan alakú sisakhéj, aminél ez egy működő megoldás, de én végül ipari kétoldalú ragasztóval oldottam meg a helyzetet, ami végig kibírta a túrát, hozzáteszem, a biztonság kedvéért rendszeresen hozzányomtuk kicsit a kommunikátort a sisakhoz, ha esetleg a ragasztás szeretne elválni, gondolja meg magát.

Tényleg ez volt a csomag tartalma. A két fém rögzítőfület semmire nem tudtam használni

A működés és összehangolása pofon egyszerű a két szerkezetnek, de ahhoz hogy ezt ilyen nagyképűen kijelenthessem, egy párszor megnéztem a youtube-on erre a célra hivatott oktatóvideót, de ha kétszer-háromszor eljátszotok vele, rutinszerűvé válik, és nem jelent nehézséget menet közben kesztyűben sem.

A szerkezet képes átbeszélőként működni két motoros között, meglepően nagy hatótávval, kb 50 méterre eltávolodva kezdett csak el szaggatni a kommunikáció kettőnk közt. A hangminőség megfelelő, nagyjából 100-as tempóig minden nehézség nélkül, tisztán értettük egymás minden szavát. A hangerőskálán felülről a második állás bizonyult megfelelőnek, ekkor még pont tisztán értettük egymást, de a másik sisakjának a szélzaja nem jött át. Hibaként egyedül a vízállóságát tudnám felhozni a készüléknek. Nem mondhatni rá, hogy vízálló, mert iszonyat nagy esőket bírt ki a szerkezet, haladtunk olyan vízfüggönyös autópálya szakaszon 80-90 közti tempóban ahol az autók vészvillogóval félreálltak, a szerkezet nem adta fel a harcot, csak ilyenkor mindig visszavezette a saját mikrofonom jelét is a saját fülhallgatómba, és a páromnak szintén. Nem tűnik nagy problémának, de valami rohadt idegesítő tud lenni. Ilyen esetben végül mindig az volt a megoldás, hogy a főegységből kihúztuk a mikrofon és fülhallgatók közösített Jack dugóját, és megvártuk, amíg a menetszél kiszívta a vizet a lyukon keresztül, ha volt szerencsénk 10-15 perc eső mentes motorozás kiszárította és ismét rendeltetésszerűen működött. Az akkumulátorok kapacitására nem lehet panaszom, az összes etapot egyben kihúztuk, kivéve egyet, amikor a párom kütyüjének a töltőjét este véletlen nem töltötte az adapter, ugyanis a dug villák kínai módra nem voltak elég feszesek a konnektorba, ezt egy határozott mozdulattal orvosoltam, és kicsit meghajtottam, azóta tökéletes. Nem estünk kétségbe, amikor út közbe lemerült a kommunikátor, ugyanis a szivargyújtóba dugható USB átalakító segítségével menet közbe fél óra alatt annyit tudtunk tölteni a kütyübe, hogy a nap hátralevő részét kibírta.

A szerkezet nem csak akkor nagyon hasznos, ha párban vagy többen együtt motoroztok (elméleti szinten hat motorost is összetud csatlakoztatni) hanem akkor is, ha egyedül motorozgatsz, ilyenkor a rácsatlakoztatott Bluetooth eszközről meglepően jó minőségbe lehet zenét hallgatni, és telefon kihangosítóként is működik közbe automatikusan. Zene közben magától átkapcsol a hívásra, amit egy gomb megnyomásával tudsz felvenni, a veszélye a dolognak annyi, hogy tipped sincs ki hív, a drágább darabok például robot hangon felolvassák a kontakt nevét, de a kínai csak csörög a csengőhangodon a füledbe. A hívás közbeni hangminőség mind a motoros mind a beszélgető partnere számára megfelelő minőségűnek bizonyult, az ismerősök többsége, akinek így fogadtam a hívását, meglepődött, amikor mondtam, hogy épp motorozok beszélgetés közben.

Ami nagyon meglepett még, hogy a különböző alkatrésze külön-külön kaphatóak, tehát ha a mikrofonod tönkrement, egy-két ezer forint környékén vehetsz külön egy másikat, ez egy ilyen egyszerű árképzésű elektronikai eszköznél nem természetes, sőt, fel lehet tuningolni például komolyabb fülhallgatóval, ha jobb minőségben hallgatnád a zenét.

Összességében a  következő apró hibákat tudom csak negatívumként említeni, miszerint beérkező hívás esetében nem tudjuk, ki keres, a rögzítéskor a gyári elképzelés nem alkalmazható minden sisaknál, illetve ha átbeszélőként használjuk, nem képes közben telefonhívást párhuzamosan kezelni. Illetve egy utópikus világban el tudnám képzelni azt a helyzetet is, hogy halkan zenét hallgatok, és amikor a párom hozzám szól azt is hallom, és így fordítva, persze ez nem egy reális igény pláne nem, egy darabonként 10.000 forintos eszköznél.

Azt kell mondjam az árát vastagon megérte, nem tudom elképzelni, hogy egy tízszer ennyibe kerülő InterCom tízszer ennyit is tudna nyújtani. Nekünk napokon keresztül nagyon sokat adott hozzá a motorozás élményéhez a szerkezet, mindenkinek bátran ajánlom. Persze nem szabad megfeledkezni a tényről, hogy egy olcsó terméknek mindig más a minőségbiztosítása, mint egy drágábbnak, így megvan az esélye annak, hogy valakinek ugyanezzel a típussal nem volt szerencséje, mert nagyobb lehet a minőségbeli szórás, de ez csak feltételezés igazából.

Ha csak a tapasztalataimra támaszkodok, és ott állnék ismét a döntés előtt, ugyanígy a kínait választanám, amennyit nyúztuk a két hét alatt, rengeteg alkalmat kapott rá, hogy feladja a harcot, de mindent kibírt, sőt én előtte és azóta is használom egyedül napi szinten. Ha meg elromlik, akkor meg veszek egy ugyanilyet, pont hétszer játszhatom ezt el úgy, hogy még mindig ott tartok mintha vettem volna egyszer egy komolyat, ami nem hiszem, hogy hétszer tartósabb vagy jobb lenne.

Azóta annyira felbátorodtam ezekkel a kínai motoros kiegészítőkkel kapcsolatban, hogy bátorkodtam rendelni, egy univerzális sebességkijelzőt a Pegaso műszerfalára, egy pici digitális órát, és tervezek kézvédőkre is beruházni szintén Kínából, ha eleget teszteltem már őket, elmesélem milyenek.

Ránézek és nem tudok rá haragudni

Az elmúlt években rengeteg motorom volt, pontosabban rengeteg kismotorom. A legnagyobb is közülük a 125 köbcentivel rendelkező Honda Dax replika volt, vagyis nem illik múlt időben beszélni róla, hisz még megvan. Na de ahova ki akarok lyukadni az az, hogy soha nem volt rendes igazi rendszámos nagymotorom. Annak ellenére, hogy amint a szükséges kort elértem, még abban az évben letettem a korlátlan motor jogosítványt, ez egyrészről a munkám miatt is szükséges volt, ahol hivatásszerűen kell olykor nagymotorra pattannom.

Lehet talán pont ez segített azon, hogy annak ellenére, hogy sokszor járt az agyam rajta, hogy jó lenne valami nagyobb vasat birtokolni, soha nem éreztem igazán hiányát. Mint tudjuk, a rendszámos motor egy olyan ló ami akkor is enni kér, amikor nem fut, és a család is jobban ráncolja a szemöldökét ha valami olyanra ülne az ember aminek a terelgetése komolyabb felelősséggel jár, és teljesítményéből adódóan potenciálisan nagyobb veszélyforrás, tetézi ezt az, hogy 2017 novemberében egy motorbalesetből adódóan két hónapra ágyba kényszerültem és az idei év elején jóformán újra kellett tanulnom járni.

De itt jön egy teljesen logikátlan csavar a történetben.  Mindezek után az idei évben sikerült a párommal egy 3500 kilométeres 12 napos motoros túrára elmennünk a balkánra. Nem volt egy egyszerű keringő a baleset után mindenkit meggyőzni arról, hogy ez jó ötlet, sőt nem is sikerült, de szerencsére a sors engem igazolt, egy karcolás nélkül megúsztuk az utat, és életünk eddigi legnagyobb kalandja lett. Négy országot érintettünk, és a túránk legtávolabbi pontja a Montenegrói Budva volt az adriai tengerparton. Túléltünk esőt, határátkeléseket, délutáni csúcsforgalmat Szarajevóban, festői hegyi szerpentineket, átkeltünk a Durmitoron, fürödtünk a tengerben, jókat ettünk, sétáltunk római kori óvárosban, hűsöltünk pálmák árnyékában, megmásztuk a boszniai „piramist” leküzdöttünk nyelvi, és kulturális akadályokat, és mindeközben istentelenül jól szórakoztunk.

Az itt szerzett pozitív élmények, meg maga a tény, hogy 12 éves korom óta kóros motorbuzériában szenvedek, juttattak arra a döntésre, hogy kell egy nagymotor. Amennyi időt és pénzt tudok eltemetni egy mopedbe, annyiból simán fenntarthatnék egy olyan jószágot is, ami két lovast vihet a hátán. –gondoltam ezt akkor nagyon naivan-

Elkezdtem hát motorokat nézegetni… mondom ezt úgy mintha ez újdonság lenne, de ugye férfi ember mindig azon morfondírozik a használtautót pörgetve, hogy ha annyi pénze lenne amennyije nincs azt mire költené el nagyon gyorsan. Nem volt sürgető a dolog, tervek szerint december környékére időzítettem a vásárlást, és igazából csak figyeltem a piacot és próbáltam rájönni mire is lenne szükségem. Sok-sok olvasgatás és beszélgetés után, összeszedtem 5-6 típust amit rendszeresen nézegettem, és újra jön egy fordulat, természetesen olyan motort fogtam ki, ami nem szerepelt a listán.

Aztán Szeptember végén egyik éjszaka egy barátomtól kaptam két linket e-mailbe. Semmi szöveg csak két link magában. Két Aprilia Pegaso 650 ezüst-bordó színben mindkettő hasonló km futással, egyik Kecskeméten másik Gárdonyban. megnézegettem a két hirdetést, szép gyári állapotba voltak, nem is életveszélyes áron, de nem keltette fel azonnal a birtoklási vágyat egyik se.

Másnap reggel munka előtt megint az orrom elé került az e-mail, és megint megnyitottam a hirdetéseket, és egyre jobban tetszett a forma, egyre jobban tetszett a motorok állapota. Elkezdtem összehasonlítani a két motort részletről-részletre, és rájöttem hogy a kecskeméti gépnek sokkal sanyarúbb sorsa volt mint a Gárdonyinak. Elolvastam a típusról mindent amit a google kidobott az első oldalon, és egyeztettem az említett barátommal aki a linkeket küldte, és ezzel elindította a lavinát. Az eseménysorozat odáig vezetett, hogy a páromnak elküldtem a hirdetést a következő kérdés kíséretében: „ szerinted nincs szükségünk egy ilyenre?”  a válasz nemsoká érkezett „ Szerinted van? :) „

Kb fél óra múlva telefonáltam az eladónak, hogy este megnéznénk a vasat.

Tudatosan pénz nélkül lementünk szigorúan csak megnézni a motort, ismerem magam, tudom hogy képes elönteni az agyam a lelkesedés, jobb ilyenkor nem hagyni lehetőséget buta döntések meghozatalára. Úgy rendeztem a dolgot, hogy mindenképp aludnom kelljen egyet, mielőtt döntést hozok.

Szóval lementünk, megnéztük, szép volt, hideg motorral vártak, szépen beindult, erőteljes hangja volt, külalakra nagyon rendben volt, gyári doboztartó, és középsztender is volt rajta, a tulaj elmondta, hogy egy hónapja hozta Ausztriából, ezt alátámasztotta a friss vizsga, és villán található osztrák autópálya matricák. Meggyőzött amit láttam, tetszett a gondolat, hogy ez a motor legyen életem első rendszámos motorja. Abban maradtunk, alszom rá egyet, és visszaszólok. Na hát a kettőből egy nem jött össze, aludni nem igazán tudtam este, de másnap 10-kor visszaszóltam: „Megyek vissza a Pegasoért”

A bűntársam és barátom, aki a linket küldte, elvitt munka után a motorért, megnyugtatóan közölte, ha a helyemben lenne ő is elvinné a vasat. Kitöltöttük az adásvételit, és saját lábán hazaindultam a motorral. A fogaim csak a zárt bukósisaknak köszönhetően nem mentek tele bogarakkal, ugyanis az egész utat végigvigyorogtam, élveztem minden másodpercét, a mélyről húzó blokkot, a meglepően jó váltót, a hihetetlen futóművet, minden apró részletével elégedett voltam. A sebességeket jól kell megválasztani, ügyelni kell rá, hogy a fordulatszám a 3000-6000 közötti tartományban maradjon a lehetőségekhez képest. Bevallom az első úton néha ezzel bénáztam kicsit, és néha kerestem a hatodik sebességet. Gond nélkül megérkeztünk, a vízhőfok tökéletesen középen állt, minden rendben volt –legalábbis ekkor még úgy tűnt-

Megvásárlás után, hazaérkezéskor

És ugorjunk egy hetet az időben, ezalatt a hét alatt gond nélkül a nevemre került, megérkezett hozzá az előzőleg megrendelt 3 liter Motul olaj, az olajszűrő és a légszűrő. De amikor le akartam engedni az régi olajat, a leeresztő csavart egy 40 centis karral tudtuk csak meglazítani, úgy meg volt húzva, sőt még réz alátét se volt alatta, de a legrémisztőbb az olaj színe volt, ami kijött a motorból.

Ezeken a dolgokon gond nélkül túl is lendültem volna a probléma akkor kezdődött, amikor vissza akartam tekerni a leeresztő, ekkor már réz alátéttel, és nem igazán akart megszorulni, sőt amikor vissza kitekertem, hogy megnézzem mi a baj, kijött a csavarral együtt a menet is.

A leeresztő és a kijött menet

Övön aluli volt, nem számítottam rá, percekig magamhoz sem tértem, csak bámultam üresen a leeresztőt rajta a csillogó menet karikákkal, és azon gondolkodtam, ilyenkor végül is mi a f*asz van? Mit lehet ezzel csinálni? Ki kell venni a blokkot? Vagy most szállt el füstként a motor teljes vételára?

Az először a valóságba édesapám buddhai nyugodt megállapítása hozott vissza miszerint: „ Azért ennél komolyabb dolgokat is oldottunk már meg, ez nem akkora gond.” fel kell nagyobbra fúrni és kész. Elkezdtem kutakodni, külföldi fórumokban, mit szoktak ilyenkor csinálni, járt-e már valaki így előttem is, és kiderült hogy igen sokan. Sőt a 650F BMW motorokban, amik motorikusan szinte azonosak a Pegasoval, az olajleeresztőt garanciában cserélték egy olyan közdarabra, amit beragasztottak az eredeti menetbe, és a közepén volt egy kisebb leeresztő.

A BMW 650F gyári olajleeresztő javítója

Sikerült megtalálni az alkatrész cikkszámát, és miután rákerestem kiderült, hogy ez egy gyári BMW alkatrész, amit pár éve még meg lehetett vásárolni Angliában cirka 30.000 forintnyi angol fontért. Az még a kisebbik gond, hogy egy diónyi esztergált acélért túlzónak éreztem ezt az árat, de a nagyobbik az volt hogy már nem volt beszerezhető az alkatrész. Megpróbáltam facebook csoportokban segítségért folyamodni, hogy a képen látható alkatrészt keresem, de csak olyan hasznos tanácsokkal láttak el, mint, hogy „ neked inkább egy nyomatékkulcs kéne” vagy „ minek téptem úgy meg”

A megoldás egész meglepő módon talált rám. Lemértem a menetet az eredeti leeresztőn, és beírtam M18 x 1.5 méretet a keresőbe, az első találatok között pedig meglepően sok hidraulika alkatrésszel foglalkozó weboldal került elő. Bingó! kiderült, hogy egy bizonyos hidraulika alkatrész egy kis esztergálás után tökéletesen helyettesíti a 30.000es javítókészletet, sőt tökéletesen ugyanolyan.

Ez viszont nem gyári, ezt mi gyártattuk hidraulika alkatrészből

Két nappal később a kezemben tartottam a BMW javítókitt tökéletes klónját, ami 5000 forintból valósult meg. Fémragasztóval beragasztottam a maradék menetbe a blokk alján, 24 óra száradási idővel később feltöltöttem olajjal, és konstatáltam, hogy cseppmentes, és hibátlan lett.

Ahogy azt tudjuk puding próbája az evés, gondoltam, ha már megkapta úgyis a friss olajat, és a nap is süt, ki kéne próbálni nyomás alatt is olyan szépen cseppmentesen őrzi –e a kenőanyagot az új leeresztő.

Életre keltettem a gépet, elég hosszan kellett inditózni, de ezt betudtam annak hogy, kipárolgott az úszóházból a benzin, a több napos állás alatt. Életerősen meggyőzően faltuk együtt a métereket, ismét kiült a mosoly az arcomra, és élveztem a motort. Egy fél óra után félreálltam és ellenőriztem, a blokk alja porszáraz, semmi nyoma a leeresztőnél olajnak, úgyhogy teletankoltam, és hazarobogtam vele, csodás volt imádtam.

Itt még nagyon rendben volt minden, imádtam

Másnap reggel már pusztán a tudattól boldogan keltem, hogy a Pegasoval megyek munkába, akkor még nem tudhattam, hogy igazából a napom egyetlen különleges járműve a szopóroller lesz. Lementem a motorhoz, és nem akart életre kelni… furcsa zörej jött az indító felől, és nem akart élni, nagyon nem, annyira hogy az akkumulátor se tolerálta sokáig. Szégyenszemre kollégám jött el értem, és a Pegaso maradt a ház előtt a lemerült akkuval, és tropa indítószerkezettel.

Később a nap folyamán még egyszer nekiestünk beindítani egy bikázógép segítségével, de mint kiderült az indításnak nem a feszültséghiány volt a legnagyobb akadálya. A motor végül egy kisteherautó gyomrába utazott egy barátomhoz, ahol ha minden jól megy jövő héten nekiesünk feléleszteni.

A diagnosztika alapján meghalt a motorban az önindító szabadonfutója, átlagos Rotax blokk betegség, ami 40.000 kilométernél bukkan elő, az én motoromban történet ha a feltárás is igazolja a tézisünket egy-két nap munka árán újra életképes lesz a motor. Azt, hogy ez mibe fog fájni még csak a jóisten tudja.

Talán a történet tanulsága az, hogy használt járművet vásárolni mindig lutri, soha nem tudhatod mi vár rád, átnézheted azt akárhogy, vannak dolgok amik csak akkor derülnek ki amikor már késő. Ilyesmi motyót mindig úgy kell venni, hogy a vételáron felül betervezed a váratlan meglepetéseket a költségvetésbe.

Szóval nagyot álmodtunk, de hirtelen (talán túl hirtelen) nagyot is ébredtünk, eddig elég olaszos a magatartása, de reméljük tavaszra minden hibáját sikerül feltárnunk és kijavítanunk. Hogy őszinte legyek nem így képzeltem az első nagymotorom történetét, kicsit csalódott vagyok, de pont elhúzta a mézesmadzagot annyira, hogy tudom, az megér pár ősz hajszálat, ha ez összeáll. Szóval nem sopánkodunk, csináljuk és megyünk előre, tavaszra tökéletes lesz.

Ha halad valamit a történet újból jelentkezem.

Ahol abbahagytuk májusban, hazaértünk Esztergomból, megállt az Árpádhídon a Ciao…

…Másnap szétszedtem, és szembesültem a károkkal, nem csak a kuplunggal volt gond, a gyújtás lendkerék is megforgott a főtengelyen. Beszereztem minden pótalkatrészt… sőt ha már ismét főnixmadár módjára a hamvaiból születik újjá még egy picit tökéletesítek rajta: kap egy komplett variátoros hajtást, amit már be is szereztem.

Az, hogy be is szereztem a variátoros hajtást, konkrétan azt takarta, hogy lementem baranya megyébe egy este, és vettem egy komplett Piaggio SI-t, ami egykor a svájci posta szolgálatában állt, magára a motorra semmi szükségem nem volt, a blokk a hajtás és a gyújtás maradt, minden más egyebet, a vázat, kerekeket eladtam. Barbárságnak tűnik, elbontani egy ilyen idős motort, de megnyugtatok mindenkit, minden alkatrésze új életet kapott különböző motorokban, és ha úgy vesszük, egyet kellet feláldozni, cserébe az én Ciaomon kivül 3 különböző motort éltetett tovább. Hősként halt meg akárhogy nézzük.

Tehát, ott álltunk, hogy megvan mindenünk a boldogsághoz, az én ciaomnak a Váza és a blokkja, összeházasításra kerül a postás motor hajtásával. Az első buktató itt jött elő: a variátoros ciao-nak más a burkolata mint a simának, ugyanis a variátor szép nagy szerkezet, nem fér el a gyári fedél alatt.

 Nem meglepő, hogy ilyen burkolatot találni szinte lehetetlen, ugyanis nem sok variátoros ciao készült gyárilag, azoknak meg még kisebb része került kishazánkba, és ha esetleg valaki mégis megkaparint itthon egy ilyet, az szinte biztos, hogy nem fogja elbontani, hogy én megvehessem külön a bal oldali deklijét.

A variátoros dekli olyannyira nem gyakori motyó, hogy még az olaszok is jellemzően az utólagosan épített varios ciaokon, nemes egyszerűséggel kivágják a deklit és kilóg a váltó.

A variátor beépítése a hiányzó dekli miatt kb egy fél évet váratott magára, de mint mindig eddig, ránk mosolygott a szerencse. Néha komolyan azt gondolom ennek a kis mopednek valaki kiséri a sorsát fentről. Július magasságában egy márkatárs közbenjárásával sikerült bajáról egy komplett dekli garnitúrát vásárolnom, jobbos-balos deklik és középső fedél. Ennek köszönhetően a motorra egy kb 20 évvel fiatalabb 2002-es műanyag idom szett került, ránézésre a legnagyobb fanatikus se tudná most már megsaccolni a motor korát.

Kora meghatározhatatlan

Az idomszett megszerzésével minden tétel mellé pipa került a szükséges alkatrészek listáján, szereztem még egy doboz benzinálló matt fekete festéket, és vártam az alkalmat, mikor lesz annyi szabadidőm, hogy összerakjam motort. A nyár utolsó előtti hete lett végül az időpont amikor a családdal együtt lementünk a telekre egy picit pihenni… mármint ők… én pedig, a fürdőruha és a törölköző mellé bepakoltam a félig szétbontott mopedet,  három doboz alkatrész társaságában. Amíg a család pihen én az időmet az aktív pihenésnek szentelem és nyakig olajosan-zsírosan építem össze a Ciaot. Nekem ez a pihenés na… nem vagyunk egyformák.

Első nekifutásra, csak provizórikusan felszórtam az új „váltó” alkatrészeket a két tengelyre, hogy lássam, hogy is állnak a dolgok, és rögtön nem várt hibával szembesültem.

A kuplung szíjtárcsája nem fér el a váztól… ezzel a szopóroller elindult nem is gondoltam mekkorát lendítettem rajta amikor kitaláltam, hogy legyen variátoros a Ciao. De ha ez magában nem lett volna elég, időközben kiderült, nem csak a hátsó tárcsa lesz nagy, de a hajtó szíj se lesz megfelelő méretű.

Itt ért bele a kuplung

Így jobb ötlet híján sorra vettem az összes kontaktot a telefonomban, akinél halvány esélye is volt, hogy otthon rejteget egyet az áhított 90-es szíjtárcsából. Tudom, hogy rengetegszer ismételgetem, hogy szerencsés a sorsa ennek a kis gépnek, meg úgy általában a sajátomat is annak érzem, de az a tény, hogy a harmadik telefonnál sikerrel jártam, megint csak igazolja ezt a tézist.

Az egyik moped őrült kollégának volt a tarsolyába, sőt, mi több hajlandó volt tőle megszabadulni némi forintért cserébe. Párommal beugrottunk az autóba és robogtunk az alkatrészekért vissza pestre, szerencsére már megszokta az ilyen hirtelen felindulásból elkövetett szirszar vásárlásaimat, legtöbbször csak puszta érdeklődésből megkérdezi, hogy egész pontosan mekkora szirszarért megyünk, és a hálószobába fog-e lakni? ( mert hát igen, az ágy végében áll egy motor)

 Ha már a fővárosba evett a nyaralás alatt a fene vettem egy méretben megfelelő szíjat is, ami tekintve, hogy aznap épp vasárnap volt nem is volt olyan egyszerű manőver, de szorult helyzetemből szerencsére a kőbányai 0-24-es autóalkatrész bolt mentett ki.

Visszatértem a mopedhez immár újabb doboznyi alkatrésszel felvértezve, és kezdődhetett a legózás, cirka másfél óra múlva motor önerejéből pöfögte a kipufogón a szintetikus kék füstjét.

Itt már a 90-es kuplunggal

A felhőtlen örömöt csak némi súrlódó hang árnyékolta be, egy pár perces próbakör után visszatettem a szerelőasztalra és benéztem a bal oldali dekli alá, ahol a váltó lakik. Nem mondom, hogy megnyugtató látvány fogadott, a hátsó tárcsa belemart a festésbe, de csak az első fele. Mintha nem állna párhuzamosan a tárcsa a vázzal… Görbe lenne a váz? Ütne a tárcsa? vagy hülye voltam amikor az amúgy láthatatlan helyen lévő kerékagy összetartó csavarokat krómozott imbusz fejű csavarokra cseréltem? Na… hát az nyert aki a harmadikra tett. Az imbusz csavar feje 4 mm-el magasabb volt mint a hátlapfejű, na ez a 4 mm a kar végén (az-az a tengely végén ) már pont elég volt ahhoz, hogy a tárcsa a vázhoz érjen. Ezt csak azért fejtettem ki ennyire részletesen, hogy rávilágítsak arra, hogy milyen banálisan egyszerű dolgok megváltozatása milyen következményeket képes maga után vonni egy olyan járművön aminek a legnagyobb alkatrésze is akkora mint egy kisautó lökhárítója.

Csúnyán beleért

Természetesen mire rájöttem, hogy a probléma honnan ered, eltelt pár óra, és minden egyéb lehetőséget végigpróbáltam előtte, szóval a szopórollernek igen jók a kerékcsapágyai épp hogy meglököm és alig bírom megállítani.

De visszatérve a tárgyhoz, kicseréltem a  két apró csavart, és a tárcsa szépen forgott a vázzal párhuzamosan.

A gép forog, az alkotó pedig tépi a gázt… és hát kíváncsi egész pontosan mit ér ezzel el, az első GPS-el mért adat nem volt lenyűgöző, 51 km/h volt, ami nem túl dicséretes ha azt nézzük, hogy ennyit variátor nélkül is tudott, de annál jobban fest ha onnan nézzük, hogy a gyári tervezett sebességét így is bőven felül múltuk.

Visszatértünk a munkapadhoz, most már tudtuk, hogy minden jól áll, ezért érdemesnek tartottam jobban belemélyülni a részletekbe, gondosan bezsíroztam ami zsírt kívánt, és zsírtalanítottam amit úgy illik. Mindezektől némi végsebesség javulást várva, de a milyen az élet a legnagyobb „tuningra” sógorom hívta fel a figyelmem egy egészen prózai kérdéssel: „ Te! nem lapos ennek a kereke?...”

Hát na… a nagy blokk és váltó szerelés közben megfeledkeztem a tényről, hogy a gumikba utoljára májusba fújtam levegőt. Miután felfújtam egy 58 km/h –ás végsebességet sikerült mérni, ami már sokkal biztatóbb.

Minden a helyén, azóta se kellett piszkálni

Persze tudom, ez nem sebesség, normális körülmények között autóval akkor megy ennyit korunkban az ember amikor SMS-t ír vezetés közben. De hidd el egy mopeden egész más a sebesség érzet, hátul semmi rugózás, elől a futómű rugói szerényebbek mint egy Faber Castell tollé, és még a hangja is egész döbbenetes a rezonátornak köszönhetően, egy ilyen ketyerével ilyen „lassan” menni eszméletlen élmény.

Innentől egy héten keresztül, próbálgattam a mopedet, róttam vele a köröket csak kedvtelésből, illetve ahova tudtam vele mentem, boltba kisebb bevásárlásra, reggel pékségbe, működött és örültem neki.

Most jöhetne a drámai fordulat, hogy akkor egyszer csak elromlott és minden baja lett, de nem… nem lett, működik azóta is, hálásan teszi a dolgát. Kezd gyanús lenni, hogy nem is olasz igazából.

Azóta elmentünk már a nyaralás után egy márkatárssal egy komolyabb kirándulásra, mopedes mértékben kifejezetten komoly terepen mentünk, de még ezt is hősiesen tűrte a motor, most nyugodtan indulok vele bárhova, de azért nem félek tőle, hogy nem lesz miről írnom az elkövetkező időben.

 Mert Mopedezni jó!

Minden nagyképűséget félretéve elmondhatom magamról, hogy olyan sokféle járművet vezettem, ami a többségnek egy emberöltő alatt sem adatik meg. Ez egyrészről köszönhető annak, hogy már egész kiskoromban megcsapott a benzingőz, és kiskoromtól kezdve tudatosan megragadtam minden alkalmat, ha a közelébe jutottam bárminek amit vezetni lehet. Illetve köszönhető még annak a ténynek is, hogy a munkáim során mindig a járművek közelében voltam, így sikerült többek között megkaparintanom villástargoncát, takaritógépet, vadi új Mercedes Actross kamiont póttal, 280 LE Sportline Superbet, M zárolt GAZ 66-ost, több különböző Teslát, VW Buggyt, S8-as Audit, R6-os Yamahát, húzott dieseleket, Porschékat, Smartot… és ez most csak ami hirtelen eszembe jutott.

De érdekes módon a címben szereplő jármű nem a felsoroltak közül való, ezek közül a járművek közül egy sem tudta visszaadni azt a távoli múltból eredő járműszeretet, amit kisgyerekként az ember megtudott élni, és elindította ezen az úton vagy lejtőn… ki minek nevezi.

Életem első „járműve” egy tekerős gokart volt, a hétvégi ház körül róttam vele a köröket éveken keresztül, amíg meg nem adta magát a pedáltengely, és legnagyobb bánatomra a goki sorsa lomtalanításkor végleg külön vált az én sorsomtól.

És itt ugorjunk jó húsz évet az életben:

Már felnőttként, tavaly egy csapatépítő tréningen kellett megjelennem, ahol a szokásos kissé elcsépelt feladatokat próbálták kicsit megszínesíteni, a zömében autókkal foglalkozó résztvevőknek, köztük nekem is.

Legnagyobb meglepetésemre egyszer csak három darab felnőtt méretű pedálos gokarttal néztem farkasszemet, nem is sejtettem addig, hogy ilyen csoda létezik. Nem volt kérdés, két hasonszőrű kollégával belehuppantunk az ülésbe, és mint ahogy húsz évvel azelőtt, ugyanazzal a vigyorral az arcon, elkezdtünk versenyezni egy viakoloros hotel parkolóban a gokartokkal. Elképesztően jó buli ez felnőtt fejjel is, és nőknek-férfiaknak, időseknek-fiataloknak egyaránt az volt.

Sikerült egy igen kellemes beszélgetés erejéig elkapnom a kölcsönzőst, aki a gokartokat a rendezvényre hozta, és mesélt róluk, lelkesen, szerencsére ő is őrült volt. Kiderült, hogy borsos áruk van a gépeknek, ellenben megbízhatóak, és Németország felől néha becsorog egy-egy az országba bár az többnyire nála köt ki, mesélt a különböző gyártókról, ár-érték arányukról, és különleges kivitelekről, amik váltósak, vagy tárcsafékesek.

Igazából el is engedtem részben a dolgot, mert a 80.000-100.000 Ft körüli ár elég rémisztő volt, meg az elmondás szerint ilyen motyót szerezni lehetetlen itthon. Pedig milyen király lenne a telekre…

De mivel említettem csak részben engedtem el a dolgot, néha unalmasabb napokon, a hirdetési oldalakon rákerestem a pedálos gokartokra. Egy idő után az intelligens keresőmotor meg feldobja ajánlatba ami érdekelhet, így sikerült egyik éjszaka pár hónapja ráakadnom, egy „nagyméretű 110 kilóig terhelhető gokart” hirdetésére, két kerülettel arrébb potom pénzért, hát megmondom őszintén egy percet se gondolkodtam, semmit.  Másnap reggel kilenckor ott álltam a ház előtt a kombimban ledöntött ülésekkel, és alku nélkül megvettem a gokit, le volt lakva, de komplett volt, volt rajta rozsda de nem volt átrohadva, kifakította a nap, de legalább a gyári festése megvolt kilencven százalékban. A kerekei puhák voltak, de miután felfújtuk hazafelé egy kúton kiderült, nem eresztenek, csak elég régóta állt a gép.   

Még aznap kipróbáltam, eszméletlen jó buli volt ismét, pláne, hogy a sajátom. Rendes kormányműve van, szabadonfutós hajtással, ami egy kis váltóval fixre zárható, így lehet tolatni vele.

A fújt gumik, szemre utánfutóról valóak, 2 barral elég könnyű hajtani, bármilyen terepen, a menetdinamikája egy camping bicikliével egyenértékű, és viszonylag nagyobb távolságok is megtehetőek vele.

A próbaút után, elkezdtem felszámolni a rozsdás területeket, kicseréltem kb. az összes csavart rozsdamentesre, újrazsíroztam a kormánymű alkatrészeit, rozsda átalakítóval kezeltem a rozsdafoltokat. A hiányzó idom helyére házilag gyártottam egy takarót, és kapott karosszéria fóliából egy kis dekort. Leszereltem a 4 kereket, újrafényeztem őket, majd egy kis csinosításon estek át, ha már lent voltak, újrazsíroztam a kerékcsapágyakat, és alátétekkel kihézagoltam, hogy ne kotyogjanak a kerekek. A törődésnek meglett a gyümölcse, pofásabb lett a játékszer, és sokkal könnyebben gördült.

Egy héttel később levittem a telekre ahol a komplett család hétvégéken át vigyorogva hajtotta, és mindenki elismerte, hogy nem nagyon ült semmin, ami ennyire szórakoztató lenne.

Szóval mondhat bárki bármit, az öröm faktor nem lóerő kérdése, sőt még motor se kell hozzá. Még senki nem utasította vissza a próbakört akinek felajánlottam, és nem meglepő módon, azóta jó páran a tesztcsapatból keresik a hirdetési oldalakon a „felnőtt pedalos gokart” kulcsszavakat, nagyon rá lehet kapni.

Ott Fejeztem be a történetet novemberben:

„Sajnos a nyári szezonban nem volt időm még egyszer feltámasztani, úgyhogy ez téli programnak megmaradt, érdekessége ennek az írásnak, hogy Februárban ütöttem le az első karakterét, és most novemberben az utolsót, mindig, amikor történt valami feljegyeztem. Most novemberben ott tartunk, hogy terveim szerint tavaszra átalakítom a gépet, elektronikus gyújtást kap, amihez a komplett blokköntvényt is ki kell cserélni. „

Hát az a helyzet, hogy ritka az ilyen, de sikerült mindent megvalósítani abból amit elterveztem, legalábbis a Ciaot illetően.

Novemberben ráálltam, a blokkház és elektronikus gyújtás keresésre, sokáig tartott mire eredményre jutottunk, de két külön helyről meg lett minden, lett egy gyújtás Csongrádból és cirka 120 kilométerre lévő Szekszárdról meg egy blokk öntvény.

Sajnos a blokk öntvényről kiderült, hogy a házi tuningolásnak köszönhetően az öntvény az egyik felömlőnél lyukas, amit gondosan rápacsmagolt zománcfestékkel kozmetikáztak el, nem áldoztuk fel a sebesség oltárán, harcba szálltunk az életéért, és elküldtük rehabilitációra egy alumínium hegesztőhöz. Szóval ott álltunk szuper gyújtással hozzávaló öntvény nélkül, ekkor a sors küldte a megoldást egy facebook üzenet formájában: „ Keresel még CDI-s blokkot? ”

Rövid üzenetváltás után megegyeztünk egy kompletten felújított blokk középre, főtengellyel gyújtással trafóval, csak a dugattyút a henger-hengerfejet kellett áttenni és mehetett is be a vázba. Másnapra leegyeztettünk egy találkozót, történetesen ez a nap Január elseje volt, hogy indíthatná stílusosabban a Moped buzi az évet, mint alkatrészvásárlással.

Két nap alatt össze is állt a blokk, újabb két nap alatt be is került a vázba, a banálisan egyszerű művelet, a CDI elektronika elhelyezésének miatt lényegesen több időt emésztett fel mint normális esetben. Kapott egy új kuplungot, és új kuplungpofákat, ugyanis tavaly nyáron emiatt kellett letámasztani a szezon vége előtt a mopedet. Ezzel párhuzamosan egy műanyagossal megcsináltattam az oldal deklik 30 év alatt magukra gyűjtött sérüléseit és repedéseit. Így azok is tökéletes állapotba kerültek vissza a motorra.

Már meg is voltam győződve róla, hogy kész a gép, de nem… közel sem.

Egy-két nappal később mentem autót mosatni, amikor figyelmes lettem a mosós srác biciklijére a mosó előtt, pontosabban a biciklijének az első sárvédőjére, egy nagyon formás kis Polisport sárvédő volt, ami egészen olyan vonalvezetésű volt mint egy mini krosszmotor sárvédő. A srác legnagyobb megdöbbenésére megkértem, hagy méricskéljem le az első sárvédőt a bringáján, hülyének nézett, de mondta, hogy csak nyugodtan… Na ilyen esetekre felkészülve mindig van nálam tolómérő az ajtózsebben ( lehet tényleg hülye vagyok na…). Már régóta törtem a fejem valami másfajta sárvédőn, mert a kocsiba befektetve a gyári mindig útba volt és elnyomódott, márpedig egy használós moped legyen praktikus.

A méretek megfelelőek voltak, kiderült elférne a Ciao első villájában. készítettem gyorsan pár képet, amiknek a segítségével sikerült egy rövid netes kutatás után találnom egy darab eladót Budapesten egy biciklis boltban. A sárvédő érdekessége, hogy gyárilag oldhatóra van kialakítva, egy konzolt kell felszerelni a villa aljára, amibe belekattan a sárvédő, később pedig az oldalán lévő gomb benyomásával leoldható. Briliáns… mintha csak nekem találták volna ki.

Kis barkácsolás után már fent is volt a Ciaon, és az a csúnya, hogy még jól is nézett ki… legalábbis szerintem. Na itt már végképp úgy éreztem feltettem az i-t a pontra és nem nyúlok hozzá többet…

De egyik délután munkából hazajövet nem kis meglepetés fogadott. A karácsonyi időszakban a párom megrendelt nekem két fehérfalú Mitas gumit a mopedre amikre még női szemek számára is feltűnően sokat csorgattam a nyálamat karácsony előtt, különböző netes képeket nézegetve. Mentségemre szóljon: egy motorbalesetből adódóan ágyhoz voltam kötve, és hát mit csinál ilyenkor a magunkfajta… motorokat nézeget.

 Ugyan a csomag januárban érkezett meg, de ez csak fokozta a meglepetés erejét, a karácsonyi elmebaj után abszolút nem számít meglepi ajándékra az ember.

Erre még a dagi macskám is felkapta a fejét

A két gumi már magába is olyan jól nézett ki, hogy minél hamarabb látni akartam a motor alatt. Úgyhogy azzal a lendülettel a pár napja komplettre szerelt motort elkezdtem szétszedni, hogy az amúgy hibátlan egy szezonos gumikat lecseréljem, sokkal mutatósabb, szélesebb gumikra.

Ha már jó minőségű külsőket kap a vas, illik hozzá jó minőségű belsőt is párosítani, így esett a választás egy pár 16-os Michelin belsőre, ami meglepő módon tényleg érezhetően vastagabb és minőségibb mint az 500 forintos Fortune, bár nem mintha azzal bármi baj lett volna valaha, de tény, hogy amióta az új belsők vannak fent egyszer sem kellett utána fújni a gumiknak.

Ha már kint volt a két kerék, megnéztem a fékfelületeket, mert nem voltam a fékerővel teljesen elégedett, azt vettem észre, a felületek szépen kopnak, de a bovdenek és a fékkarok is problémásak, hirtelen felindulásból rendeltem egy pár kék alu fékkart, és egy kismotor gyors gázkart Kínából. Ha már szép kékek lesznek a karok gondoltam legyenek azok a bovdenek is, vettem pár méter kék bovdenházat és bovdenbelsőt, és legyártottam a fékbovdeneket a gyári minta alapján kék színben.

Ez volt az a pont, amikor minden összeállt a motoron, és készen állt a próbakörre. Szerencsére ezen a napon pont elég enyhe idővel kedveskedett a február, úgyhogy kivittem a napfényre a gépet és az olvadó hófoltok közt mentünk egy nagyon rövid kört. Működött mindene szép volt a hangja, könnyen indult, elégedetten állítottam le.

Amikor visszatettem a helyére a motor, egy olajcseppre lettem figyelmes a hátsókerék alatt… A ciao sajátos felépítésének köszönhetően mondjuk ez az egyetlen hely ahol olaj van a gépben, kiderült a meghajtás tengely szimeringje feladta a harcot… úgyhogy megint darabjaira szedtem a hátsó részét. Kapott új tömítést, új szimeringeket, friss hajtómű olajat, és ha már szét volt szedve vettem a csavarboltba szép új krómozott imbusz fejű csavarokat, hogy azzal rakjam össze a kerékagyat, de ha már ott voltam a csavarboltban, a motor összes látható helyen lévő csavarja helyett vettem krómozott imbusz fejű csavarokat. Egy unalmasabb este ki is cseréltem szépen mindet egyesével.

Innen már tényleg nem lehetett mit tenni, már csak a használni kellett.

Ez meg is történt két egész alkalommal.

...Kő kóla?

Először elmentünk a város szélére az erdős földutas részre egy pár órát mopedezgetni, hiba nélkül ketyegett, szépen húzott erős volt, szerethető, olyan amilyennek lennie kellene mindig, hazafele lecsutakoltam és visszatettem aludni az álltalam „műhelyként” aposztrofált pincehelységbe.

Második alkalommal már egy nagyobb lélegzetvételű mopedezést rendeztünk egy Ciao-s kollégával, egészen Esztergomig merészkedtünk az olasz ketyegőkkel.
Hazudnék ha azt állítanám, hogy nem álltunk meg út közben szerelni, de a távolsághoz képest elég jó tempót mentünk és komoly problémákba nem ütköztünk, csak a karbit kellett egyszer megpiszkálni. Hálásan viselkedett a gép, gyönyörűen járt, és így, hogy volt alkalmam egy teljesen gyári Ciao menetteljesítményéhez mérni, azt kell mondjam nincs okunk szégyenkezni.

Az önmagában elég sikerélmény volt, hogy a kismotor eljuttatott Budapestről Esztergomba, de ráadásként ezt az utat visszafele is megtette! …majdnem egészen hazáig…

Szentendrei karbi piszkálás, ha erősebben kátyuba mész, a ciao leáll, karbi szétszedés után újra éled... nem tudtuk megfejteni

Az Árpádhíd kellős közepén leszakadt a kuplungom… csörgés-zörgés-durrogás-fulladás, a lendületből még pont le tudtam gurulni a Margitszigetre, ahol megállapítottam az élettel összeegyeztethetetlen sérüléseit a Ciaonak. Sajnos az utángyártott kuplungdobnak a közepében lévő lapítás, ami nem engedné elfordulni a kuplungot a főtengelyen, megszűnt létezni.

Tényleg eljutottunk Esztergomig, mondjuk induláskor még volt első lámpám

Nem volt más választásom, mint 10 kilométert biciklizni, a 30 fokba a mopeddel. Szerencsére a Ciaonak nagyon ügyes a kialakítása, a hátsó keréknél át lehet kapcsolni bicikli üzemmódba, ilyenkor a teljes motorikus hajtásláncot lekapcsoljuk a kerékről, és csak a láncon keresztül hajtjuk a kereket, ellenben például a babettával ahol a motorhajtás láncát ilyen esetben is hajtani kell. Ennek ellenére is rettenetes 2.50 széles gumikon egy 50 kilós mopedet tartósan mozgásba tartani gyerekbicikli méretű hajtókarokkal. Aki azt meri állítani, hogy ezek a mopedek alkalmasak biciklizésre, soha nem próbálta még.

Végülis egyértelműen nem mondhatom ki, hogy nem hozott haza, ez egy moped… így is ér. De tény hogy nem Ő lesz az illusztráció az értelmező kéziszótárban a megbízhatóság fogalma mellett.

Másnap szétszedtem, és szembesültem a károkkal, nem csak a kuplunggal volt gond, a gyújtás lendkerék is megforgott a főtengelyen. Beszereztem minden pótalkatrészt… sőt ha már ismét főnixmadár módjára a hamvaiból születik újjá még egy picit tökéletesítek rajta: kap egy komplett variátoros hajtást, amit már be is szereztem.

Napi ajánlat: talán élő gyújtótekercs, reszelt lendkerék ékkel

Itt tartunk most 2018 májusának a végén, ígérem folytatom