Na ilyen postot sem írtam még soha. Alapvetően nem vagyok az a gamer típus, soha ne ejtett rabul a számítógépes játékok világa, meg a konzolok se vonzottak. Az én gyerekkorom szerencsére a szabadban játszódott, nem szervereken.

Ennek fényében el híhetitek, ha én egy játékról írok, az jelent valamit.

„Hála istennek” olyan szinten vagyunk monitorozva a különböző netes cégóriások által, hogy a google figyelmembe ajánlott a play áruházában egy játékot: az Iron Curtain Racing-et Valószínűleg a keresési előzményeimben gyakori „lada” „vfts” és egyéb szoci járműves kifejezéseknek köszönhetően talált rám egy algoritmus, mint potenciális célközönségre.

Négy ködlámpa, sárvédő toldat, széles felni, kagyló űlés

A játék egy magyar fejlesztők által létrehozott kis csoda világ, ahol KGST jármű gyártásának krémjével róhatjuk Európa legikonikusabb versenypályáit. Lada VFTS, Lada 2101, Trabant, Wartburg, Zaporozsec, Skoda rapid, Volga és még egy halom igényesen kidolgozott modell áll rendelkezésére a játékosnak, pontosan modellezett fizikával, és olyan igényes hangokkal, hogy még a tolós váltó is visít a Lada alatt.

Engem elbűvölt, egy takonyzöld Wartburggal próbálok köridő rekordot felállítani a Hungaroringen hajnal háromkor a meleg szobában ülve, tét nélkül, mindeközben gázelvételkor pattogó hangon durrog vissza a kétütemű motor, szinte csak az illat hiányzik.

Gulasring... a számomra legkedvesebb pálya a játékban

A pályák kidolgozottak, és annak ellenére, hogy fantázia névvel vannak ellátva, egy benzinvérű hamar felismeri a Spilberget, Monzát, a Hockenheimringet, a Belga Spa-t, vagy épp a Hungaroringet. A pályák pontos modeljének köszönhetően, játék közben megtanulható a nyomvonal.

A játék technikai részébe nem ásom bele magam, mert mint mondtam nem értek hozzá, de van mindenféle többjátékos mód, klasszikus körverseny, capture the flag játék. Az autók tuningolhatóak, lehet jobb futóművet, jobb teljesítményű motort szerezni a játék során. Optikai tuning nincs, eleve csibészek a gépek, csak színt lehet váltani.

Támogasd meg a készítőket egy ingyenes letöltéssel, hisz valamilyen szinten ez is a régi járművek megmentése, csak egy igen 21. Századi dimenzióban, de gondolj csak bele, ez is segít abban, hogy ezeknek az autóknak a kultusza tovább élhessen, és az ABC végéhez egyre inkább közeledő karakterrel jelölt generációknak legyen valami fogalma arról, hogy milyen egy csibészes zsigulival felhőtlenül veretni.

Itt a játék elérhetősége Androidhoz: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.attiladan.icr

Itt pedig Apple felhasználóknak: https://itunes.apple.com/us/app/iron-curtain-racing/id1069721882?mt=8

Windows phone-ra nem elérhető  (de szegény windows phone-osoknak ez a legkisebb gondja szerinem)

Van nekem egy jó barátom, akinek elég nagy szerepe van abban, hogy a Babettázás nagyon becsípődött nálam. Egy jó pár évvel ezelőtt kaptam tőle egy kicsit sárgás szórólapot ami egy Babetta blokkos kis versenymotort ábrázolt.. „ nézd, volt annak idején ilyen próbálkozás is a vége felé, neked adom ha kell” én fülig érő vigyorral végignyálaztam.  „Pelas Pipo” állt a prospektuson,  4-5 fotó a pici versenymotorról, és a technikai adatok. Nagyon  megköszöntem, mert tényleg örülök az ilyennek, minden olyan szilánknak ami a Babetta történelemnek a teljességéhez kicsit hozzátesz.

Később otthon lefűztem a „kincses mappába” ahova a gyári Babetta dokumentációkat, szórólapokat és egyéb érdekességeket teszem. Nem voltam vele tisztába akkor, de mint később kiderült eléggé beleégett a szemembe a kép.

Hosszú évek teltek el, bár sokat olvastam Babettákról, altípusokról, jártam az egykori Babetta gyárban, láttam a helyszínen még régi prototípusokat is, a stewardot, tribetát, rengeteg börzén motoros találkozón megfordultam, de soha nem jött szembe semmi erről a típusról.

2017 első hetén viszont felkerült egy facebook csoportba egy kis piros motor. Házi építésű Babetta blokkos gyorsaságiként hirdették, nézegettem a képet és eszembe jutott, hogy én valahol láttam már ilyet… jellegzetes dupla első lámpa… meg ezek stella kerekek… ez nem annyira házi tákolmánynak tűnik. Előkerestem a mappából a Pelas prospektust és bebizonyosodott a sejtésem, a hirdetett motor bizony egy Pelas Pipo.

Az első tisztítás után

Felhívtam a hirdetőt, faggattam kicsit a motorról, mondta, hogy rendben van a gép, szóval ügyes ember készíthette, ő kiskorába kapta, a tankja rohadt de petpalackból bármikor üzemel. Látatlanba azt mondtam a motorra, hogy kell, vegye le nyugodtan a hirdetést, másnap megyek érte. Munka után kocsiba pattantam és az M3-ason lerobogtam a kismotorért Nógrád megyébe. Az üzlet megköttetett, és a legnagyobb előnye a gépnek máris az első úton kiderült: gond nélkül befért egy kombiba lehajtott ülésekkel.

Nagyon könnyű és merev a deltabox váz, a Domino markolatok és kezelőszervek, a késői babettákon is elérhetőek voltak

Miután a gép hazaérkezett egy mindenre kiterjedő tisztítás vette kezdetét, és ezzel párhuzamosan elkezdtem a kutatómunkát, mert igazából egy darab szórólapon kívül semmi más információm nem volt a típusról. Nem is gondolná az ember, a veterán motorozásnak, mekkora része zajlik a mai világban monitor előtt kuksolva.  Az internet különböző bugyraiból nagyjából öt darab korabeli fotót sikerült előhalásznom, találtam egy nagyjából egy oldalas cikket amiben említik a motort, és megtaláltam a céget ahol a motor műanyag alkatrészei készültek, és ez minden. Sajnos amiatt, hogy igen kisszériás motorról beszélünk nem találni semmi féle leírást, vagy dokumentációt.

A leghosszabb eddig előkerült korabeli írás a típusról

A Pelas Pipo szlovákiában készült, de nem Gútán ahogy a kétsebességes babetták hanem Nagyszombaton, ( Mai nevén Trnava) érdekes módon a gyártó cég pontos székhelye fel van tüntetve a kismotor adattábláján, bár a címen nem motorgyár, sokkal inkább családi ház található.

A vázszámtábla anyaga matrica, akárcsak a késői babettákon, szerencsére az évek alatt olvasható maradt

A Pelas Motor Racing Team mai napig megtalálható a szlovák cégnyilvántartásban, többek között motorkerékpár és alkatrészgyártás is megtalálható a tevékenységeik közt.

A konstrukőrcsapat a protutípusokkal, középen a kezdetleges Pelas, sárvédő nélkül, kezdetleges idomzattal

A motor üvegszálas műanyag alkatrészeit egy másik szlovákiai cég gyártotta a Vágegyháza-Alsózároson  található JAG Design. A cég napjainkban is aktív, 1993 óta foglalkoznak üvegszálas műanyag termékekkel, gyanítható ez volt az év amikor az első Pelasok elkészültek.  A cég weboldalán a mai napig megtalálható a galériába egy korabeli fotó a Pelas Piporól. 

A műanyag gyártó JAG weboldlán szereplő kép

A talált képek alapján két féle Pelas kivitel létezett, egy egyszerűbb idomzattal ellátott típus, melyeknek nem volt különálló szélvédő plexijük, és létezett egy kicsit alakosabb, kiforottabb idomzattal, aminek az első idomzatán a plexi egy különálló elem.

A bazos.sk szlovák aprohirdetési oladalon, egy egyszerűbb idomzatú kivitel

Az első lámpák szerepét két darab Union dinamós kerékpárlámpa kapta, amik egy lemez segédkerettel csatlakoznak a testidomhoz.

A Hátsó két kis kerek lámpa a csehszlovák járműiparhoz híven a PAL-tól érkezett, pontos típusszáma:  443 317 311 109 szofita izzóhoz való belső foglalttal van ellátva, sajnos eredeti rendeltetési helyét nem sikerült kinyomozni, valószínüleg valami utánfutó, vagy munkagép lámpa lehetett eredetileg.

A Rajtszám az eredeti alapján újra lett gyártva

A kismotor vázszerkezete figyelemre méltó, a nagymotorokhoz hasonló akkoriban modernnek számító Deltabox váz mellé központi rugós hátsó lengővillát kapott, a rugó szerepét fél pár 210-es Babetta teleszkóp látja el gyárilag. A benzintank 2.5 liter térfogatú, és a vázba integrálva kapott helyet, árulkodó a kor iparáról, hogy a kézenfekvő Babetta benzincsap helyett, Simson benzincsaphoz alakították ki a tank alján a nyílást.

Az első Szarva tarrtja az idomot

A két kerék megegyezik a 134-es Babetta avagy Stella kerekeivel, eltekintve a hátsó lánckeréktől aminek itt más az áttétele. A motor érdekes módon nem a 210-es kétsebességes blokkját kapta gyárilag, hanem a 215-ös butított egysebességes blokkját. A gyújtásról az egyik világítótekercs „le van hagyva” a nyomok hiánya alapján, gyárilag.

Gyárilag "hiányos" gyújtás

A kismotorról az alapos tisztítás, és átvizsgálás után kiderült, hogy nagyon jó állapotnak örvend. Csak a kopó alaktrészek, mint az inditópofák, illetve a gumik cseréje volt szükséges a használathoz. A megjelenését tekintve pár gyári matricát újra kellett gyártani, de nagyrészük gyári maradt. Az üvegszálas idomzat, és első sárvádőn egy-egy repedést kell orvosolni, illetve a gyári szélvédő plexi sajnos törött. A gyári adattábla tanúbizonysága szerint a szóban forgó moped a 12. darab a sorozatból. És 1993-ban gyártották.

Vázszám: 0012 Gyártási év:1993

Most az említett alkatrészek cseréje zajlik, elméletileg tavaszra működőképes. Jelentkezem, ha kész! :)

A képre kattintva galéria nyílik meg

A mopedezés mint hobbi, teljesen más tészta mint a motorozás, külön műfaj azon belül akárcsak a chopperezés, de míg utóbbi talán a legdrágább formája a kétkerekűzésnek és központi mozgatórugója a pénzköltés általi presztízsnövelés, addig a mopedezés ennek a szöges ellentéte. És ez pont ettől tökéletes. Filléres szerkezetek, könnyűek, nagyjából nulla presztízzsel, ellenben amennyire egy bőrbe burkolt alak a hangos cerka hosszabbítójával ellenszenves tud lenni, egy zümmögő mopedes pont annyira barátságos jelenség. És ez az érzés járja át az embert mopeden ülve.

Mopedezni egyszóval jó, mosolyognak rád az emberek, és azért se morognak, ha néha a járdára vagy bicikli utakra tévedsz. Ez is egy életérzés…

Na, de térjünk rá hogy jutottam oda, hogy vettem egy Piaggio Ciaot.

Egy jó barátommal régóta tervezzük, hogy nekileselkedünk a BP-Szeged Mopedrallynak, viszont a 2017-es kiírásnak eleget téve mindezt tekerős mopeddel szeretnénk megtenni, méghozzá olyannal ami ki is bírja az utat. Így sajnos a mindkettőnk birtokában lévő Babetták kiestek a pikszisből. Elvakult Babetta rajongóként sem tudnék teljes magabiztossággal nekiállni a rallynak egy Babettával, akárhogy csűrjük csavarjuk, nem megbízhatóak, mindig szegelni kell, másrészről sajnálnám is. Így hát elkezdtünk mopedeket keresgélni. Első körben leszűkítettük a típusok körét, hogy egyáltalán mit érdemes megvenni, nagyjából 3 típus maradt fent a rostán:

A Peugeot 103: Előnye, hogy egyszerűbb bárminél, sokmilliót gyártottak a világon belőle, és ha működik akkor működik és pont. Végül nem utolsó sorban, elég jó áron megkímélt példányok bukkannak fel belőle. Ellenben semmit az égvilágon nem kapni hozzá.

Az osztrák Puch-ktm moped vonal: Érdekes módon az elején ez tűnt kézenfekvőnek, tele van velük a net, gombokért, látszólag ugyanolyan blokkal, különböző vázakkal, de annyira nincs ezekhez semmi, hogy nem mertünk bele ugrani, pedig 40.000 magyar forintért gyári fényezésű csodák bukkannak fel az ország nyugati felében.

A Piaggio Ciao-SI-Bravo: Végül ez lett a végállomás, egyrészről egy meglepően kiforrott és egyszerű konstrukcióról van szó. A mai napig komoly rajongótábora van, és eszméletlen pótalkatrész utánpótlás van hozzá, konkrétan az utolsó csavarig kapni hozzá mindent. Mindig van eladó belőle, de jót kifogni szerencse kell. Meglepő módon a mai napig gyártanak hozzá komoly robogó tuning cégek kipufogótól a hengerig mindent. És ne feledjük el az olaszok tudnak valamit a járműgyártásról amit senki más nem tud annyira: tudnak lelket adni a járműveknek…

Így hát feladtam egy hirdetést, hogy mopedeket keresek megvételre, Főleg piaggiot. Második nap jelentkezett is egy úr, hogy van neki egy Ciao-ja alufelnis, kiskerekű nem indul mert valami „hebrák „ henger van rajta, de ad hozzá egy gyárit is, nem gyári a festése, de rozsdamentes, fel van újítva a blokk, az ország legmesszebbi sarkába van hozzám képest, de emberi árat kért érte. Addigra annyira rá voltam pörögve a mopedezésre, hogy aznap elmentem egy barátommal a gépezetért, meglepően egybe volt a gép, vastag por fedte, az úriember figyelmeztetett, hogy pár szerelőnek már beletört a bicskája a gépbe, de ha egyszer életre keltem biztos jó lesz. Utólag visszagondolva nem is tudom miért, de megvettem, igazi hülye vagyok, de a szerencsés fajtából legalább.

Így festett amikor megvettem

Másnap még melegében fel akartam tenni a póthengert, hogy életre keltsem a gépet, de amikor levettem a hengerfejet egy ismerős felirat ütötte meg a szemem „ Polini ” kiderült, hogy a hengerfejhez tartózó hengerre mondta az előző tulaj, hogy „ hebrák „ henger. Innen a gép egy ismerős motorszerelőhöz került szabadidő hiányában, aki kompresszió méréssel kezdte, hogy megtudjuk menthető-e a Polini henger. Hibátlan értéket mért, úgyhogy abban állapodtunk meg, hogy a Tuning hengerrel kéne életre kelteni a motort, nagyjából 3 munkaórával később jó hírrel hívott: Működik a szerkezet, a hiba csak annyi volt, hogy valaki fejjel lefele szerelte be a dugattyút… most működik, de a próbálgatást rám bízná, mert félelmetesen mozog az egész az ember alatt, meg amúgy is január volt, nem az a motorozós idő.

Innentől kezdve jött az állapot felmérés, kiderült, hogy az első kerék szabadon mozog minden irányba, ugyanis az első futómű perselyei teljesen kikoptak, a fékek harmatgyengék, és küllemre sem volt épp elbűvölő a moped. Minden hiányzó vagy cserélendő alkatrészt sikerült összesen vagy 5000 forintért pótolni egy webshopból a laptop mögött ülve. Példának okáért komplett első futómű felújító készletet kaptam hozzá. Na ez a nagy előnye a Piaggionak bármivel szemben.

Miután szerkezetileg összeállt, jöhetett a külcsín. A gyári kormányt kicseréltem egy BMX kormányra ami sokkal egyszerűbb volt fejben, mint a  valóságban. A gondot az okozta, hogy a Ciao elsővillájának belső átmérője nem kerékpár szabvány, így a kapható kerékpár feszítő dió nem stimmelt bele méretét tekintve. Úgyhogy hosszas méricskélés, köszörülés, szentségelés és trükközés árán 3 nap alatt bekerült a kormány a helyére, a tervezett 10 perc helyett.

Az oldalsó borításokat egy barátommal hirtelen felindulásból lefestettük matt feketére egy unalmasabb délutánon. Ezekre a felnivel egyetemben kék autó karosszéria fóliából készítettem egy visszafogott díszítést. Előre kapott egy garnitúra fékpofát. Illetve felszereltem első lámpa gyanánt egy kis krómházas lámpát. Itt szentül meg voltam győződve hogy kész a motor, sőt egy jó ideig hozzá se nyúltam.

De volt egy becsípődésem, nagyon vágytam egy sportkipufogóra a motor alá, végül a Párom volt aki megadta efelé az utolsó lökést, amikor kijelentette, hogy meglepne vele szülinapomra, ha tudná hol kell ilyet venni. De ha még tudná is a „hol?”-ra a választ akkor se tudná pontosan ott mit kell keresni. De attól függetlenül meglep vele, csak intézzem el én a beszerzést. Nem kellett kétszer mondani, pár nappal később felkerült a motor aljára egy Gianelli Fire sportkipufogó ami tökéletesen passzol a gyári rögzítési pontokra. Azóta akárhányszor a kipufogóra nézek eszembe jut, hogy igen nagy szerencsém van a nőválasztással is.

Itt került fel a Gianelli Fire sportkipufogó

Amikor megvettem a kipufogót figyelmeztettek, hogy nagyobb főfúvókákra lesz szükségem, mert a rezót etetni kell. A gyári 43-astól 65-ös méretig lépkedtünk fel folyamatos gyertyakép ellenörzés mellett. Ha már kapott több benzint, kapott több levegőt is ,kapott a motor egy Polini légszűrőházat, direkt betéttel, kicsit testesebb mint a gyári szűrő doboz, amit így is- úgy is cserélni kellett, mert valamelyik előző tulaj kifurkálta. kicseréltem a hátsó fékbetétet is újra, kapott egy ledes első lámpát, pár matricát, kialakítottam a rally idejére a csomagtartóra egy kanna tartót, és a rally előtt egy hétvégével ott tartottunk, hogy a gép kész volt.

Tartottunk egy egész délutános tesztet Biatorbágy környéki földutakon, ahol a Ciao kiválóan muzsikált, lassan bekopott a fék, egész megdöbbentő emelkedőket megmászott, szépen indult, és kitartóan ment. Nyugodt szívvel álltam ki egy héttel később a Mopedrally dunaharaszti rajtjához.

Felpakoltuk a mopedeket benzinnel, étellel, szerszámmal, GPS-el menetlevéllel és mindennel ami egy ilyen kalandhoz szükségesnek tűnt. Nagy kék füstbe burkolózott vigyorgó mopedes hadsereg tagjaként nekilendültünk a meglepően sivatagias terepnek. még fél táv előtt elkezdett kimaradni a gyújtás, az alapjárat, egyre kiszámíthatatlanabb volt, majd Újlengyel mellett az erdő közepén a gyújtás megszűnt létezni. Próbálkoztunk szereléssel a földúton megpróbáltuk újraéleszteni, de sajnos eredménytelenül. A legközelebbi aszfaltútig utánfutón jutott el a motor, amiért azóta se tudok elég hálás lenni Takinak a Mopedrally atyjának.

Sok időm nem volt szomorkodni, mert nyakunkon volt a Mopedmetál, amikorra ismételten működővé kellett tennem a Ciao-t. Másnap meg is rendeltem az új gyújtás alkatrészeket, megszakítót, kondit. Mire megjött a rendelés, és összeállt a blokk, nem maradt időm próbakörre, úgyhogy a mopedmetál délelőttjén derült ki, hogy fog muzsikálni a gép. Gond nélkül indult, egész meggyőzően ment, egészen addig amíg egyszer csak hallhatóan elment a gyújtás az út első pár kilóméterén. Újra rátekertem, és életre kelt, onnantól a Hősök teréig hiba nélkül haladtunk, a városligethez érve átkapcsoltam biciklire, és ligetben is tudtam egyet biciklizni, teljesen legálisan, kényelmesen. A Hősök terén találkoztunk még két olasz mopedes kollegával akikkel együtt mentünk végig az Andrássyn a mopedmetál indulópontjáig, sajnos itt a Ciaom gyújtása elkezdett kihagyni, durrogott, csattogott, minden baja volt. De talpon vitt a Várkert bazár elé, ott ránéztem a gyújtásra, amin szemmel látható hiba nem volt. Az egész felvonulást akadozó, kihagyó gyújtással ugyan, de hősiesen kibírta a gép, majd amikor beértünk a végén a Görzenálba, szembesültem vele, hogy a kuplung is megadta magát. Hálaistennek mentképes maradt csak ha megálltam, a motor leállt, szóval jobb híján nem álltam meg hazáig… ez a Görzenáltól 12 km utat jelentett szakadó esőben városon át, amit végülis egy megállással mégis meg kellett szakítanom, ugyanis a dekompresszor kar úgy döntött ő leugrik a helyéről, és érte természetesen megálltam.

Sajnos a nyári szezonban nem volt időm még egyszer feltámasztani, úgyhogy ez téli programnak megmaradt, érdekessége ennek az írásnak, hogy Februárban ütöttem le az első karakterét, és most novemberben az utolsót, mindig, amikor történt valami feljegyeztem. Most novemberben ott tartunk, hogy terveim szerint tavaszra átalakítom a gépet, elektronikus gyújtást kap, amihez a komplett blokköntvényt is ki kell cserélni. Szóval ha már közel három oldalas írást sikerül kanyarítani erről a szörnyetegről, úgyérzem tartozom a végére pár tanulsággal:

Elég sok tapasztalatot sikerült gyűjtenem a kávédarálók világába, keleti és most már nyugati oldalról is, és az az igazság ezek a gépek nem megbízhatóak, nem olcsók. Ellenben szerethetők, itthoni viszonylatba, ha egy jó mopedre vágysz 100.000 forint alatt nem úszod meg. Az ellenben a Te döntésed, hogy ezt egy összegben ki perkálod és élvezed egy jó ideig, vagy szépen apránként beleölöd ezresről-ezresre, sajnos ezek 30 éves gépek, csodák nincsenek. Vagy azt kell megfizetned, hogy az adott gépnek 30 évig nem romlott le az állapota, vagy pont az ellenkezőjét, hogy leromlott és javítgatnod kell.
Én elkövettem azt a hibát hogy folyamatosan egy excel táblázatba írtam mire mennyi ment el, azt javasolom Te ne legyél ilyen hülye! Hobbit nem szabad számszerűsíteni,  a hobbi a lélek menedéke, igenis kell rá költeni, de felesleges vele szembesítened magad, hogy pontosan menyit is, és valahol a kiadások számszerűsítése torzítja a képet, mert sajnos a bevételi oldalát ennek a történetnek soha nem jegyzed, pedig annyi élményt szerzel, annyi rendes emberrel találkozol, annyi helyre jutsz el, hogy ha párhuzamba állítanád, akármennyibe is fájt, akkor is megérte.
Ugyanazzal a gondolattal zárom a postot amivel, hónapokkal ezelőtt elkezdtem.

Mopedezni Jó!

stílus...

Na jó most három... Ezt a bájos szörnyet Bokorban sikerült megörökíteni korábban, ha jól emlékszem Sprinter motor ötvözve egy Unimog hajtással és csővázzal, 

Ezekben a napokban élte a gútai gyár a fénykorát, a babetta hungária akkori vezére személyesen lőtte a sorozatot, én tőle kaptam meg az eredeti képeket a  gyártó sorról, és a prototípusokról. 
A prospektusokat és képeket, kb 10 évig gyűjtögettem, néha szembe jönnek a neten tele vízjelezve, akkor nagyot kacagok milyen szánalmas amikor próbálnak emberek birtokolni valamit ami közkincs :) 
Szép emlékei ezek a fotók egy olyan korszaknak amikor még az őszinte technika, és a 40-es sebesség elég volt az álmokat utolérni. :)

Próbáltam a képpel éreztetni, mennyire üde színfolt

 ilyen volt, ilyen lett 

2010 májusában 31.-én írtam a bevonzottam egy favoritot című postot, azokban a napokban került hozzám az a bicikli, aki azóta kényszerpihenőn volt, sőt, egyszer el is adtam, aztán visszavásároltam, lefóliáztam, de inkább lerángattam a fóliát a vázról és teljesen elborult az agyam.

6 év telt el hihetetlen, mondjuk ez nekem is csak most esett le ahogy visszakerestem a posztot. De igazából amikor ezt a bringát megvettem már akkor se volt rá szűkségem, csak nem akartam hogy az enyészeté legyen, így lett tartalékos. Meg amúgy is ott volt az én jól bejáratott favoritom, ami az elmúlt 6 évben becsületesen ki is szolgált csak Idénre annyira elhasználódott szegény gép, hogy elkerülhetetlen lett egy felújítás, csúnya volt már a festés ami amúgy se volt egy mestermű hát még így kopottan lepattogva. A kopó alkatrészekben az utolsó méterek voltak kb. De nem nagy csoda az elmúlt hat évben még a velencei tavat is megkerülte a gép, és mentségére szóljon ez alatt az idő alatt egyetlen egyszer se kellett szerelni rajta semmit. Aztán megint jött egy hirtelen ötlet, mi lenne ha inkább a másik szintén a pincében rostokoló Favoritot csinálnám meg, így marad használós biciklim amíg az új készül, úgyis szebb és meglepő módon könnyebb is a régi váz. Viszont ha már másik váz, akkor kell egy koncepció, hogy méltó utódja legyen az előző cangának. A ganja leveles mintát nem örökölte az új bicikli, viszont a színhez ragaszkodtam. Egyszer csak jött egy ötlet, hogy mi lenne, ha semmi sallang nem kerülne át az új biciklire, hisz olyan szép ez a váz, meg semmi fölös súlyra nincs szűkség. Se váltó se fék kar, se bovdenek, legyen csak két kerék és a váz, mint egy fixin, de ahhoz azért nem éreztem elég tökösnek magam, meg hobbi használatra nem is ideális nekem egy fixi, ekkor jött az ötlet, hogy LEGYEN KONTRÁS! így marad is fék, meg nem kell se kar se bovden.  

A vázat rutinos mozdulatokkal kb fél óra alatt lecsupaszítottam, az első kerék maradt érintetlen, a hátsót pedig egy favorit gyerekbicikliből származó gyári favorit kontrával leadtam újrafűzetni. Olyan arcot rég láttam mint amikor a bicikliboltosnak vázoltam a kontrás országúti ötletét, de amikor leesett neki, hogy tisztában vagyok vele, hogy ilyen nem létezik, és nem bevett gyakorlat, együttműködő lett. Váltó fékek, kormányszerelvények mind-mind egy faládában végezték, majd egyszer felkerülnek egy favoritra amiről ezek hiányoznak. Jött a váz: egy nap savazás, fél nap csiszolás, majd jöhetett a festés. Az előző bicikli építés tanulsága volt, hogy a sprayvel való bicikli festést el kell felejteni, vékony a réteg, költséges, idő és hely igényes, büdös és nem garantált a szép eredmény. Végül az igényességet kicsit figyelmen kívül hagyva, úgy döntöttem lekenem ecsettel és zománcfestékkel. A festék vásárlásnál a választás végül a supralux világoszöldjére esett, ez vastagon nem a legolcsóbb de nem is a hammerite kategória, azt vettem volna, de nem volt belőle a kívánt árnyalat. Hígítás nélkül kapott egy réteget amit hagytam is egy napot kötni. Gyönyörűen fedett, és nagyon jól terült a festék, meglepett mennyire jó vele dolgozni, és az első ecsetvonásokkor tudtam, hogy nagyon jól választottam. Másnap kapott még egy réteget, és 3 napot hagytam szikkadni, majd megkezdődött az összeszelés. Időközben egy harmadik bicikliről szereztem egy szimpla sebességes hajtókart, elkészült a kontrás kerék. Az eredeti kormánycsövet súlycsökkentés okán egy orosz fecske alukormányára cseréltem, amit zöld bandázzsal tekertem be. Szemet gyönyörködtető látvány volt már ekkor a régi bicikli vastagabb fehér oldalfalú gumiabroncsaival, adta a retro stílust. A pincéből előkotortam egy pici krómozott lámpát, ami kisátalakítás után felkerült a hátsó fék egykori helyére, a belébe pedig egy modern ledes lámpa költözött, szárnyas anyával rögzítettem, így bármikor levehető a vázról. ott állt készen, jöhetett a próbaút. 

Nagyon jó érzés az első út mindig egy újonnan összerakott járművel, óvatos ismerkedés ami alatt megszűnik a külvilág. Jó 15 éve biztos nem használtam kontrás biciklit, újra meg kellett tanulni vele közlekedni. Jó érzés volt végre látni „élni”. Hazaérés után tűnt fel, hogy a hátsó gumi furán dudorodik, mint kiderült a fém perem leszakadt az oldalfalról, nem volt mese új gumik kellettek, de mint azt tudjuk, ahol egy ajtó bezárul, ott egy másik kinyílik, így jött egy lehetőség valami stílusos gumit választani. Bementem a Bajnokba és egy pár zöld gumival a kezemben jöttem ki, zöld váz, zöld bandázs, zöld gumi, hibátlan az összkép. A gumi és a váz színe árnyalatbeli különbségét a váz matricázása hivatott áthidalni, amit a gumival azonos árnyalatú fóliából készítettem saját kezűleg.

Egyedül a nyereg lógott ki a sorból, ugyanis teljesen egyszerű monti nyereg volt, amit egy barátom pincéjéből kukázott, majd felújított nyereg váltott. A 30 éves deformálódott bőr nyerget, alaposan megtisztítottam vízbe áztattam, betekertem gézbe majd hőlégfúvóval kiszárítottam, így visszanyerte a kívánt formát. Ezt alapos bőrbalzsamos kezelés követte, így a felület is visszanyerte eredeti állapotát, és impregnáltságát.

És itt jött el a pillanat hogy elkészült teljesen a bicikli, se elvenni, se hozzáadni nem kellett, kész tökéletes. Azóta eltelt egy komplett szezon, teljesen hibátlan, könnyű, egyszerű (6 darab csavar van az egészben), megbízható, mindenki megcsodálja, fotózzák, meg akarják venni állandóan, és senki nem hiszi el mennyiből ki lehet hozni egy ilyen biciklit. Túlélt azóta pár komolyabb túrát, a legnagyobb meghibásodás ez idő alatt egy leesett lánc volt, ez mondjuk annyiból problémás, hogy jelen esetben a lánc nem csak a meghajtásért, hanem a megállásért is felel, ugyanis ez az egyetlen összeköttetés a kontrával.

Szeretem, semmit nem csinálnék másképp.

Egyszer mesélek majd a rózsaszín favoritról, az is az én művem :)

Hányszor nem tudja az ember az életében azt, hogy egy alkalom, milyen sokáig nem tér vissza. Valakit utoljára látunk, valahol utoljára járunk, és soha, vagy csak nagyon sokára térünk vissza. Három éve nem írtam ide egy sort se, pedig el nem tudom mondani, mennyi minden történt az elmúlt három évben, de pont ezért nem volt időm nagyon a gép előtt ülni. Lezáródott 3 olyan jármű sorsa is, akiről korábban már posztoltam, eladtam a Dt-t, építettem egy új Favoritot, felújítottam a Stellát és vettem egy autót, vezettem csoda dolgokat… de csak szép sorban.

Kezdésnek lezárom a Dt történetét, és többet nem is akarok foglalkozni vele, szép volt, jó volt, drága volt, de már múlt idő. A story ott zárult le, hogy 2012 legvégén a következőt írtam:

„ nincs mese, megint ott vagyunk… sehol, kezdhetjük újra: szét a gyújtás, tekercselő, kisebb összeg kicsengetése, összerakás, imádkozás… És egy új poszt. Reméljük 2013 márciusában. Kezdek belefáradni… lehet lesz egy eladó DT áron alul. Úgyis mostanában sokkal többet jár az eszem egy szép VW Golf 2-n.”

Ha egy aktuális szerelmed helyére csak pillanatokra is, de mást képzelsz, ott el kell engedni egymás kezét. akár egy Coelho idézet is lehetne, de ez az igazság. Egyre inkább autót akartam, végül nem golf lett, de 2013-ra oda jutottam, hogy besokalltam a Dt-től többet szereltem, mint amennyit ment, a pénzt csak ette, a bizalom meg fogyott. 2013-ban még egyszer nagy levegőt vettem, és feltámasztottuk, megcsináláltuk a gyújtást, szépen idegesen okádta a kék füstöt, erőteljesen mint fénykorában, visszatért az ereje, de ekkor már a döntésem fix volt… egy utolsó motorozása van, még egyszer meghajtjuk a Rákos menti erdőkbe és meghirdetem.

Az utolsó motorozás

Kevés esemény egyike a motorral kapcsolatban, ami úgy is történt ahogy terveztem, elmentünk motorozni, csodás volt, de a bizalmam, még ettől se jött vissza. Januárba meghirdettem, áprilisban átadtam a gyári kulcsait az új tulajnak, és elengedtem a kezét. Bevallom megkönnyeztem, egy korszak végleg lezárult, és egy darab a lelkemből vele maradt. Viszont rá kellett jönnöm, hogy egy megbízhatatlan motort, egy nem annyira különleges ellenben nagyon megbízható autó tud pótolni, de erről majd később. :)

És az utolsó közös kép

A történetet ahhoz, hogy teljesen hiteles legyen, valahol Ádámnál és Évánál kéne kezdenem, de mivel ennyire nem akarok visszanyúlni a múltba, elég lesz csak egy másik hölgyhöz: Stellához

Stellának már egy egész postot szenteltem,  és mivel még egyszer nem szeretném leírni az egészet, ezért csak a nagyon lényeges dolgokat átemelem a történetből.

Stella egy hibrid, félig riga félig babetta, nagyon közeli rokonságban áll a mini rigával, azonos kerekek, elsővilla, kormányszarvak, és még a váz is majdhogynem teljesen azonos. Ő volt az első ilyen kategóriájú motor amivel dolgom volt, és akkor ez a beteg szoci-minimotor vonal be is ásta magát jó mélyen a szívembe.  Onnantól kezdve jobban ráállt a szemem az ilyen típusokra, és nem sokkal később meg is szereztem az első Mini Rigám, ekkor  2011-et írtunk. Ekkor még mindenféle ötletek voltak a fejemben, a teljes restaurálástól a bontásig, sőt még az is megfordult a fejemben, hogy egyszerű donor lesz a Stellához, ami ezen kicsit jobb, lecserélem, és a maradékot eladom.

Végül úgy döntöttem, építek belőle egy kis seggrakétát, kidobom a blokkot a vázból, kap bele egy Simson turbós blokkot, úgyis volt épp otthon, és menni fog, mint az őrült.

Odáig jutottunk, hogy a blokk kikerült a vázból és egy kecskeméti úriember meg is vásárolta, méghozzá olyan összegért, amitől neki is fülig ért a szája, és nekem meg az összes eddigi kiadását fedezte a projektnek ezer forint híján. Ezt értsd úgy, hogy a csere tárgyát képző robogó vételárát is! Nem, adtam drágán a blokkot, olcsón vettem minden mást…

Szóval ott tartottunk, hogy volt egy blokk nélküli Mini Rigánk ezer forintból, frissen szinterezett kerekekkel és vázzal, ami csak arra várt, hogy belehegesszem a blokkot, szerezzek rá egy új tankot, két új gumit, egy új nyerget, sárvédőket előre-hátra meg minden eddig leírtat valahogy úgy kössek egymáshoz, hogy működjön, és a végén le is kéne fényezni az egészet,

Mini Rigához alkatrészt szerezni horror, volt pár ritka motorom, például MB5-ös Honda, Zündapp KS, mindhez könnyebben szereztem használható alkatrészt, mint a Minihez. Mivel nem nagyon találtam jó tankot sokadik börzén se, rápróbáltam a szekrény tetejéről egy Riga Delta tankot, amit nagyon sok évvel ezelőtt azért vettem meg, mert 300 forintért kínálták börzén, horpadt volt ugyan, de gyári fény és zéró rozsda a belsejében, céltalanul töltött éveket itthon, eddig a pillanatig.

Rátettem a vázra amin még a pici lerövidített kormányszarvak voltak, és egyszerűen olyan volt minta így gurult volna ki a gyárból. Itt eldöntöttem, delta tank lesz rajta. De mivel a delta tankhoz nagyon nem ment a gyári nyereg, abból is valami más után kellett nézni,  kézenfekvő volt, hogy a nyerget is vegyük át a Deltáról, ha már a Stellára is gyárilag azt tették, kényelmes, könnyen rögzíthető,  jól néz ki, és könnyen be tudtam szerezni, egy vadonatújat!!! Feltettem ezt is a vázra amikor hazaértem, és annyira tetszett amit magam előtt láttam, hogy egyből beleszerettem a még darabokban lévő kismotorba, annak ellenére, hogy még egy métert nem is gurultam vele, már büszke voltam rá és imádtam.

Mint azt mondtam, elég sok alkatrész sajnos még így is hiányzott a gépezethez, amiknek a begyűjtése kb. egyenlő volt a lehetetlennel, Így a dolog nagyon-nagyon lassan haladt. Fokozta a helyzet bonyolultságát, hogy nem tudok hegeszteni, úgyhogy ehhez mindenfélekép baráti segítséget akartam kérni, úgyhogy az összes hegeszteni valót egyszerre terveztem a vázon elvégeztetni, többek közt a blokk összeházasítását a vázzal, a tank rögzítésének a kialakítását, és a nyereg rögzítésével kapcsolatos teendőket is.

Sorszerű fordulatnak éreztem amikor, egy Szigetszentmiklósi börzén az egyik árus kínált egy blokk nélküli Mini Rigát, ami már át volt alakítva Simson blokk befogadására. Frissen volt fényezve, jó gumik voltak rajta, ép felnik, gyári krómozott hátsólámpa, voltak sárvédői, kezelőszervei a kormányon, szinte minden megvolt készen, gondoltam, belerakom a blokkot otthon, átdobom a kanárisárga porfestett alkatrészeket a másikról, a kis kormányszarvakkal, a tank meg a nyereg jöhet majd utolsónak, ha már minden más működik.  Némi alkudozás után 8000 magyar pénzért elhoztam a gépet, egész sokat engedett a srác, gyanús lehetett volna, de a birtoklási vágy, elnyomta a racionalitást az agyamba.  Itthon rögtön be akartam tenni a blokkot, de akkor kellett rádöbbennem, hogy ez a váz S50-es blokkhoz készült, aminek egész más a felfogatása, mint a turbósnak. Úgyhogy van már két vázam ami egyformán nem jó a blokkomhoz, de mivel ezen a hegesztési munkák készen voltak, sőt elég igényesen még egy hátsó villa merevítést is csináltak rajta, úgy döntöttem, hogy inkább szerzek a turbós blokk helyett egy S50 blokkot. Mellém szegült ismét a szerencse, egyik szintén motorőrült barátomnak, volt egy teljesen felújított s50-es blokkja, aminek két szépséghibája volt, az egyik, hogy a berúgó szerkezet visszahúzó rúgója szét ugrott, és nem húzta vissza a kart, a másik pedig, hogy hiányzott a gyújtás róla. Viszont egy az egybe elcserélte velem, ugyanis neki a turbós blokk jól jött egy 3 kerekű  veterán rokkant kocsi projekthez.  – majd egyszer erről is mesélek :) – Szóval a blokk megvolt, vettem hozzá egy garnitúra tömítést, és a leg tapasztaltabb kismotorbuzerátor barátom segítségét kértem, akivel egy másfélóra leforgása alatt helyére raktuk a berúgó szerkezetet,kicseréltünk minden érintett csavart krómozott imbuszra, és meggyőződtünk róla, hogy a blokk valóban hibátlan, és nem csak eladásra újították fel! Frissen volt fúrva, új dugó, felújított főtengely, új csapágyak, szimeringek. Itt már kicsit a győzelem ízét éreztem. Eltelt kis idő megint, mert gyújtást kellett vadászni a gépre.

 Mivel annak idején, 13 évesen az akkor frissen szerzett Jawa Mustangom megszakítós gyújtása fél éven keresztül adta a kegyetlen leckéket a mechanikus gyújtás hátrányáról, és megbízhatatlanságáról úgy voltam vele ha már úgy is gyújtást kell vadászni, inkább szerezni kéne rá egy Simsonra átalakított Babetta gyújtást, pár héttel később meg is lett a hőn áhított szerkezet, így a blokk komplett lett, és mehetett a vázba!

Mint ebben a történetben eddig semmi, ez se ment simán, amint bekerült a blokk a vázba leesett miért engedett a srác az árból olyan könnyedén, ugyanis annak ellenér, hogy rengeteg munka van a vázban, kicsit el lett baszarintva. A blokk annyira előre dől és olyan rosszul van bepozícionálva, hogy ebben a formában használhatatlan, az olaj a váltóból mind előrefolyna, és még a lánc se tud rendesen a helyén futni, úgyhogy a hamarosan elkészülő motor illúziója kicsit megint megdőlt.

Berágtam eléggé, és egy szombat reggel a család motorbarát részével flexet ragadtunk, és eltávolítottunk mindent ami útba lehet a blokknak, és elkezdtük a nulláról kitalálni hogy lenne jó a blokk, ergo visszaugrottunk oda ahol tartottunk mér vagy egy éve is, csak most egy más színű amúgy is szét cseszett vázat kellett megcsonkítani, amin legalább vannak lengővilla merevítések, de lényegében egy év alatt amit előre haladtunk az majdnem nulla.

Kitaláltuk a blokkrögzítő füleket, már megvan hozzá az anyag is, most már csak időtkell szakítani valamikor a legyártásra, találni egy embert aki budapesten igényesen hegeszt CO-val és nem röhög ki ha odaállítok hozzá a kis szörnyetegemmel.

Végül is megvan már minden a géphez, a lelkesedés sokat nem hagyott alább. Időközben a másik vázat egy srác megvette, aki az óta be is fejezte a hasonló elgondolások szerint épített  110-es 4ütemű Lifan blokkos gépét, negyed annyi idő alatt, mint én…  Szóljon mentségemre, Ő  karosszéria lakatos, én meg még csak ezzel a projekttel párhuzamosan szereztem meg a kereskedelmi végzettségemet. Úgyhogy nem is mindig pörgettem teljes gőzzel az építést, mert volt elég más dolgom, meg igazából semmi ide vágó végzettségem vagy tanulmányom nincs, egyedül a motorok imádata, meg az alkotás öröme hajt még mindig.

És így a legutolsó bekezdésben megmagyarázom a post címét, nem olyan rég sikerült felfedeznem, hogy ezek az alkatrészek nem nálam kerültek először egy kupacba, motor építés céljából, már a Riga gyárba sikerült valakinek felapplikálni a delta tankot, és nyerget egy módosított MINI RIGA vázra, sőt ők olyan komolyan gondolták, hogy még árulták is Dirt Monkey néven. Szóval nincs új a nap alatt, hosszas véletlenek sorozatával, feltaláltam egy létező motortípust, ez annyit változtat a történeten, hogy a blokktól eltekintve, replika gyártásba fogtam, tudtomon kívül…